智能汽車的很多創新依然在探索的進行時，可以確定的是，操作系統和芯片已經成為兩大戰略高地。何為“芯片+OS”模式？如何養成更高的集成能力？誰是新的一級供應商？如何提綱挈領地體系化思考未來汽車安全？
鳳凰網汽車《趙福全研究院》第68期，對話阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯席CEO張春暉，深入探討中國車業在該打造什么樣的操作系統，以及最大難題。（內容分上中下發布）
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全（左）與阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯席CEO張春暉（右）
觀點摘要
更高集成能力：不可能用一塊芯片把車上所有的問題都解決。而且汽車用戶并不關心是哪款芯片在實現哪個功能，他們在乎的是高標準、高品質、高一致性的整體體驗。車企不僅要具備整車系統的集成能力，還要具備分層的集成能力。
重新定義供應商：一級供應商作為產業鏈上的重要角色，要轉型成為新汽車的供應商。而對于新的一級供應商，其角色和要求目前還沒有明確的定義。
芯片+OS模式：我們把這種聯合定義芯片的模式稱為“芯片+OS（操作系統）”，操作系統公司要和每一家芯片企業都進行深度合作，或者至少要把各家企業都連接起來。而不是由芯片企業自行定義產品后，再拿過來直接供我們使用。
實時操作系統：第一代是車聯網操作系統，第二代是智能座艙操作系統，第三代是整車智能操作系統，正處在研發階段，核心是打造實時操作系統。目前真正投入開發的企業非常少。
體系化思考安全問題：未來汽車安全將包含數據安全、網絡安全和信息安全等新內涵，這些安全都涉及到動態攻防的問題，最終必須通過體系化思考來尋求解決之道。
開發操作系統之難：其實主要就是難在了必須滿足功能安全要求，因為直接涉及車輛操控的實時性系統，如果不能確保汽車功能安全，根本無法應用。
安全責任更大：隨著汽車安全涉及的內容越來越多，未來車企的責任會比以前更大，同時也比以前更復雜。
安全沒有獨門絕技：汽車安全是一個非常復雜的大課題，沒有一招制勝的獨門絕技，只能一點一滴地持續提升。十年后汽車網絡安全也許將成為物聯網世界中最重要的安全問題之一。
操作系統要和硬件企業深度合作，“芯片+OS”模式是演進方向
趙福全：張總，剛才我們談到整車和供應鏈企業要形成合理的分工，盡可能讓專業的團隊做專業的事情。那么具體來說，怎樣才是合理的分工呢？例如很多傳統的一級供應商，原來為車企提供的都是軟件嵌入硬件的零部件，今后這些供應商應該如何與軟件公司分工？它們與斑馬這樣的操作系統開發商又該怎樣合作？要知道，這些企業提供的零部件都要在操作系統上運行。
也就是說，您如何看待未來整車企業、傳統零部件供應商、軟件公司特別是操作系統公司之間的關系？按照我的理解，操作系統既要為軟件提供運行環境，又要把各種硬件和軟件都有效管理起來，因此操作系統與各種軟硬件都密切相關。
張春暉：是的，您對操作系統的理解非常深刻。汽車操作系統所涉及到的多方分工協作問題確實極為復雜，我認為可能要從不同的角度來分析。
一方面，從存量即原有汽車企業的角度看，當前汽車行業正處于由傳統汽車向新汽車邁進的變革期，整個汽車產業鏈條都在重構。整車企業將轉型成為新汽車的制造商，相應的，一級供應商作為產業鏈上的重要角色，也要轉型成為新汽車的供應商。而對于新的一級供應商，其角色和要求目前還沒有明確的定義，誰更有機會成為以及怎樣才能成為合格的新一級供應商也并不清楚。不過有一點是明確的，那就是現有企業非轉型不可，否則就會被產業淘汰。事實上，也只有在產業演進和轉型的實踐過程中，新的一級供應商才能涌現出來。
另一方面，從增量即新進入汽車領域的“業外”企業的角度看，必須明確自己擅長和不擅長的方面，然后制定相應的協同策略。以斑馬公司為例，我們很清楚自己并不擅長汽車硬件，但又不能脫離硬件來談軟件，所以就一定要與相關的硬件企業深度合作。并且這種合作不是像以前那樣只限于一個接口或界面的淺層次合作，而是要進行更廣泛、更系統的深層次合作。比如芯片和傳感器是新汽車上非常重要的新硬件，只將其視為一個模塊提供驅動支持，或提供一個簡單的信息界面是遠遠不夠的。為此，我們就要與芯片和傳感器企業進行深度合作，以真正實現軟硬件的最優匹配。
當前，各類企業其實都面臨一個共同的重要課題，即新汽車到底“新”在哪里？因為產業發展的核心驅動力一定是創新，而新汽車的創新性是其定義的基礎，也是今后企業為之努力的目標和方向。然而今天我們還無法清晰確定未來新汽車應該如何創新，這就要求一些企業，比如做整車產品、操作系統、芯片等的公司先行一步，探索可行的路徑；而其他企業，也就是相對比較成熟的軟硬件的供應商，在后面跟上就可以了。
我相信在關鍵軟硬件深度融合的過程中，例如通過操作系統與芯片的深度融合，共同推出“旗艦產品”并不斷優化，汽車產業一定會走出一條與此前完全不同的道路來，實現引領創新并樹立新汽車的標桿，進而重塑未來整個汽車產業的生產關系。
趙福全：張總談到操作系統必須有效承載和管理各種軟硬件，而斑馬雖然在軟件方面有深厚的積累，但是在硬件方面并不擅長，所以必須與硬件企業深度合作，以實現真正的軟硬融合。對此，您特別提到了芯片和傳感器等硬件。那么針對操作系統與芯片之間的關系，您能否再和大家具體分享一下自己的理解？
張春暉：其實芯片是一個籠統的稱謂，尤其是未來汽車產品上將有種類繁多的更多芯片，例如有SOC即系統級芯片，還有面向服務、計算、通訊以及智能駕駛等不同用途的各種芯片。事實上，今后整車企業需要解決的諸多問題，往往都與相應的芯片有關。因為汽車產品高度復雜，包含多種功能，不可能用一塊芯片就把車上所有的問題都解決掉，這一點完全不同于個人計算機和手機。因此，車企就要把不同種類的芯片組合到一起。
需要注意的是，整車企業可以選擇使用某家供應商的某款芯片來實現某個功能，但是汽車用戶并不關心是哪款芯片在實現哪個功能，他們在乎的是高標準、高品質、高一致性的整體體驗。而各家芯片企業只能盡力做好自己負責的功能，無法確保其他的功能，更無法確保各種功能集成后的整體效果。所以就像趙院長剛才講到的，今后對整車企業的集成能力將有更高的要求。車企不僅要具備整車系統的集成能力，還要具備分層的集成能力。唯有如此，才能使大量不同的芯片有機地結合起來、高效地協同工作。這是非常大的挑戰。
更進一步來說，假如未來由很多芯片整合形成了中央處理器，那么這個中央處理器應該如何驅動呢？今天每一家芯片企業都只能驅動自己的芯片，而不能驅動其他企業的芯片。顯然未來我們必須打造一個系統，確保系統上的各種芯片都能驅動起來。這個系統向上要協同好應用層軟件以及數據業務、服務業務等，向下要控制好車輛的各種硬件，其重要性和關鍵性不言而喻。我認為這就是操作系統公司應該做的事情，也是斑馬目前正在做的事情。
而操作系統公司想辦好這件事，可能就要和每一家芯片企業都進行深度合作，或者至少要把各家企業都連接起來。這本身是極其困難的。好在當前還處在行業發展初期，我們現在就與芯片企業合作，可以在芯片設計之初就參與產品的定義，同時一起探討怎樣才能使芯片的性能在操作系統上發揮到極致。而不是由芯片企業自行定義產品后，再拿過來直接供我們使用。
我們把這種聯合定義芯片的模式稱為“芯片+OS（操作系統）”，以此為基礎，可以更好地支撐AI（人工智能）能力的發揮，從而給汽車產業帶來巨大的幫助。等到斑馬把這種能力打造出來，就會向全行業開放；或者我們先做個標桿，通過實踐證明這種模式的良好效果，這樣大家自然會跟進的。由此，汽車操作系統也就逐步演進、應用起來了。
趙福全：我相信，剛才這番討論正是當前很多企業老總們所糾結的問題。大家都清楚，在產業全面變革的新時期，整供合作的原有模式已經不適用了，但是適宜的新模式又不明確，這就難免讓大家感到困惑。
有一點是確定的，整供之間不再是簡單的買賣關系，而是需要更加緊密的協作。對整車企業來說，面對核心技術日益增多的局面，只能比以往更加強化集成式創新?？墒堑降准傻绞裁闯潭群线m呢？車企顯然不能只掌握集成技術，而其他核心技術都不掌握。具體自己應該掌握多少？怎樣劃定邊界？這件事說起來容易，但做起來卻涉及到人、財、物的大量投入。而且企業如果做出了錯誤的選擇，很可能在投入之后也不會有理想的結果，畢竟汽車原有專業領域之外的很多核心技術，都并非車企所擅長的。
同時，任何企業的精力和資源都是有限的，車企如果投入得太過分散，甚至可能會導致“耕了別人的田，荒了自己的地”。說到底，車企的最終產品還是汽車，其根本目的是讓用戶獲得最佳的用車體驗，而不是盡可能多地掌握核心技術。當然，未來基于汽車的體驗涉及到越來越多的因素，遠遠超出了汽車產品本身，例如信息化的道路基礎設施、智慧城市的架構等，這些因素將與車輛一起組成萬物互聯時代的汽車大生態。我想強調的是，生態由所有的參與者共同構成，未來每個參與者都將在生態中生存和發展，誰都離不開生態；而生態離開了誰都能運行，因為無論缺少了誰，很快就會有其他參與者頂替上來。這就像一片森林不會因為死了一只老虎而消亡。
在這種情況下，企業必須跳出慣性思維和固有理念，重新思考一系列本質問題，即我是誰？我在哪里？我要去哪里？這也是近期我和很多企業老總們探討最多的問題之一。只有把這些問題都徹底想明白了，企業才能真正知道，我要有什么能力才能到達目的地。由此出發，企業不僅需要重新評估自身狀況，還需要對產業前景做出預判。這樣才能在未來的圖景中找到自己的合理定位，并以此確定所需的能力，或者說，自己必須形成什么能力才能擁有未來。事實上，汽車產品和品牌的內涵已經改變了，車企必須以一種全新的視角去理解汽車產業及技術的未來，并制定相應的發展策略。
正如剛才張總舉的操作系統與芯片的例子，二者的關系可謂唇齒相依。操作系統如果離開了芯片就無法運行，而芯片如果不能與操作系統良好匹配，也無法有效發揮作用。因為操作系統管理著各種硬件和軟件，相當于為芯片提供了土壤，而芯片如果水土不服，又怎么可能茁壯成長呢？所以，未來操作系統企業的合作理念絕不是“我開發了操作系統，你拿去使用”，而是要和各種相關軟件與硬件的供應商，即生態的各方參與者，進行產品的聯合定義和開發，以確保相互匹配和支持。否則操作系統就是做出來了，其價值也很有限。也就是說，此前操作系統企業的出發點是，如何把系統本身做得更好；而現在更需要思考的是，如何讓操作系統支持更多的軟硬件，包括一些未來可能需要系統支持的潛在的軟硬件，并以此為目標，積極開展協作和培育相關能力。
由單一客戶到服務行業，汽車操作系統平臺化屬性彰顯
趙福全：張總，以上我們從產業的層面討論了汽車操作系統應該如何打造。說起來，開發汽車操作系統真的很不容易，需要長期不懈的努力。特別是在初期業界對操作系統認識有限的大環境下，張總對自研操作系統始終堅守如一，帶領團隊在這一領域默默耕耘了十余年，終于迎來了今天操作系統發展的熱潮，確實難能可貴。接下來，我想和您交流一下斑馬的具體情況。請問張總，現在斑馬的主營業務是什么？做到了怎樣的規模？客戶主要是國內還是國外企業？除了整車企業之外，是否與供應鏈企業也有較多的合作？
張春暉：斑馬的主營業務仍然聚焦在開發汽車操作系統上。前面提到，我們現在有三代操作系統，內部稱之為“三部曲”。第一代是車聯網操作系統，相對比較成熟，搭載這套系統的汽車目前已經超過200萬輛。多年來，這一代操作系統一直在不斷發展、持續進步之中。第二代是智能座艙操作系統，搭載這套系統的產品將于今年年底至明年陸續上市。智能座艙操作系統主要是為了提升座艙體驗，讓用戶從汽車座艙中體驗到一種智能專屬空間的感覺。第三代是整車智能操作系統，正處在研發階段，核心是打造RTOS即實時操作系統。與前兩代相比，第三代操作系統面臨的挑戰更大。事實上，目前真正投入開發RTOS的企業非常少。
至于說到斑馬的客戶，目前國內和國外的整車企業都有，主要包括上汽集團、一汽集團、上汽大眾和一汽大眾等。斑馬是直接服務于整車企業的，當然我們與一些供應鏈企業也有合作。
趙福全：斑馬自創立之初就與上汽開展了深度合作，2016年榮威RX5的問世具有標志性意義，這款產品被譽為全球第一款互聯網汽車，取得了巨大的成功，同時也意味著斑馬第一代操作系統初戰告捷。不過現在整車企業越來越重視包括操作系統在內的軟件開發，像上汽就成立了自己的軟件分公司——零束，另有一些整車企業正在開發自己的操作系統。在這種形勢下，斑馬是如何自我定位的呢？
張春暉：斑馬的定位是很清晰的，從成立之初就是面向行業的平臺型公司。最初作為上汽和阿里合資成立的公司，斑馬的主要客戶自然是上汽。后來兩個集團對斑馬進行了重組，服務整個行業的屬性就更強了。在服務上汽的初期，斑馬進行“端到端”的交付，要為客戶做出完整的產品。例如，第一代榮威RX5的用戶體驗就全部是由斑馬完成的。而當前斑馬為全行業提供操作系統，相應的，我們的主體業務就要相對下沉一些，即基于我們的操作系統，支撐客戶做好各自的應用與服務。在此過程中，斑馬與上汽零束這類客戶下屬的軟件公司，是合作的關系。
趙福全：也就是說，上汽和阿里經過幾年的合作和摸索，形成了一個共識——汽車產業更需要很多車企共同使用的操作系統。所以，斑馬的定位是為整個行業服務。與此同時，操作系統下層和上層的各種軟件則應由整車企業自己或者與相關合作伙伴一起深度合作來打造，包括通信模塊和計算平臺軟件，以及各種面向服務的應用層軟件等。在這種模式下，上汽零束的使命應該是基于斑馬的操作系統進行深度開發，以滿足上汽集團打造軟件定義的汽車產品的需求。
說到“軟件定義汽車”，我認為，這意味著操作系統必須有效對接未來的汽車大生態。前面曾經談到，汽車產業原本就是一個生態，不過主要是制造業的生態，由整車企業和零部件供應商組成；而到了“軟件定義汽車”的時代，汽車生態的參與方更多了，范圍也更大了，特別是在硬件供應商之外，還有了大量軟件供應商，并將由此衍生出軟件開發者生態和應用服務生態等。正因如此，操作系統的共用性至關重要，因為如果沒有諸多車企以及供應鏈企業的生態支撐，操作系統是無法真正發揮作用的。
汽車安全需要體系化思考，操作系統將發揮重要作用
趙福全：張總，我們都知道，與手機等其他生態不同，在汽車生態的構建過程中，安全是一個非常重要的指標?；蛘哒f，安全是汽車生態與手機生態的核心差異點。畢竟手機生態基本上只是應用服務生態，手機提供了各種APP的客戶端，這些APP的開發和維護由生態的相關參與者自己負責，并由用戶自行下載和使用，不涉及到手機本身的使用安全問題。而汽車完全不同，這是一種高速移動并載人載物的產品，必須確保其絕對安全，為此整車企業就需要對第三方開發的軟件進行安全驗證和批準。那么，在汽車軟件開發者生態中，一款軟件要如何完成概念提出、產品開發、驗證批準直至投入使用呢？您覺得整個過程應該是什么樣的？
張春暉：這個問題非常值得關注，目前整個行業還沒有清晰的規范。我想可以從幾個層面來思考：
第一，從汽車生態的層面看，正如趙老師剛才講到的，生態不是屬于某家或某類企業的，而是屬于全體參與者的。特別是汽車生態將變得越來越大，原來的制造產業鏈只是未來汽車生態的一部分，像操作系統以及各種軟件的開發者和服務商等，也都將進入到汽車生態中。也就是說，生態是所有參與者共同建設、共同擁有的，同時今后所有參與者的生存和發展都將依賴于生態。因此大家應當共同努力維護汽車生態的健康運行和不斷成長，而確保汽車安全恰恰是產業生態運行和成長的基本保障。
第二，從安全類別的層面看，未來汽車安全將包含數據安全、網絡安全和信息安全等新內涵，這些新內涵都將影響到汽車的功能安全。而必須確保功能安全萬無一失，是汽車與手機最主要的區別之一。作為在道路上移動的大型交通工具，汽車的功能安全一直備受重視。前面我談到開發RTOS非常困難，其實主要就是難在了必須滿足功能安全要求，因為這種直接涉及車輛操控的實時性系統，如果不能確保汽車功能安全，是根本無法應用的。當前還處在汽車操作系統發展的初期，相關企業對此各有各的解決方案。有的企業嘗試使用非實時的系統來開發車輛控制功能，有的企業基于QNX分布式實時操作系統來進行拓展，還有的企業正在開發能夠滿足汽車功能安全驗證的全新實時操作系統。而斑馬選擇的就是最后一條路徑。事實上，我們把確保功能安全視為汽車操作系統開發中最為關鍵的內容之一，正在全力進行攻關。
第三，從責任主體的層面看，我認為，今后隨著汽車安全涉及的內容越來越多，整車企業的責任將越來越重。因為車企要對汽車產品負總責，一旦車企沒能把好關，汽車就會變得非常危險，相當于在用人的生命冒險。所以，未來車企的責任會比以前更大，同時也比以前更復雜。在這種情況下，整車企業一方面需要更多更專業的合作伙伴為其提供有力支撐，另一方面需要努力形成整車安全集成與分解的新能力。畢竟安全不是一個單點問題，必須進行體系化和專業化的思考和管控。
第四，從運行環境的層面看，汽車原來只是沒有聯網的信息孤島，而今后將成為充分互聯并實時在線的智能終端。當汽車變成聯網的智能設備時，就必然面臨網絡攻擊的風險。今天互聯網汽車還沒有形成規模，基于萬物互聯的產業生態也還沒有成長起來，因此汽車網絡安全問題尚未突顯。但以發展的眼光看，十年后汽車網絡安全也許將成為物聯網世界中最重要的安全問題之一。就像今天的云計算一樣，云端服務器總是不停地遭受攻擊。也許有人覺得，把系統封閉起來就安全了。實際上，在萬物互聯的時代，系統無論怎么封閉也不會絕對安全，最后仍然可能被黑客攻陷。何況要把系統封閉起來非常困難，更無法獲得接入生態后的各種賦能，這樣的產品根本沒有競爭力可言。
總之，汽車安全是一個非常復雜的大課題，沒有一招制勝的獨門絕技，只能一點一滴地持續提升。為此，我們需要結合產業發展的進程，對汽車安全問題進行動態、開放地系統思考，努力使汽車各個方面的安全性都不斷增強。
趙福全：在汽車安全方面，我的理解是，實時操作系統很大程度上決定了實際的計算速度，這是車輛快速處理數據以及執行控制指令等的基礎，從而確保了智能駕駛汽車的安全運行。您怎么看操作系統在汽車安全方面的作用？
張春暉：操作系統對于汽車安全有著非常重要的作用。就像剛才所說的，汽車安全包括各種不同維度的安全，涉及的問題非常復雜。我想可以將其分為兩個部分，來分別討論操作系統的開發方向。
一個部分是功能安全。目前相關企業在開發操作系統時都很關注車輛控制，就是為了滿足功能安全的要求。就實時操作系統而言，我們可以將各種車輛法規及安全認證標準作為一個重要抓手。如果操作系統在實時狀態下能夠符合車輛安全法規、通過一系列安全認證，那相對來說就是比較安全的。汽車安全法規及標準是行業多年積累下來的，有著清晰而系統的規范，這樣實時操作系統的開發就有章可循了。
另一個部分是其他各種安全，包括前面講到的數據安全、網絡安全、信息安全等等。這些安全都涉及到動態攻防的問題，最終必須通過體系化思考來尋求解決之道。所謂體系化思考，就是把汽車的智能化和網聯化以及未來汽車與城市的互聯互通綜合起來，進行系統思考。從這個層面上審視，汽車安全就不限于單一車輛的范圍了，而是擴大且復雜了很多倍。其中任何環節存在漏洞，網絡黑客就會由此攻入。所以，我們在垂直方向上應把操作系統和芯片等放在一起來思考，在水平方向上應把車端和云端放在一起來思考。也就是說，從操作系統出發構筑安全屏障，先要對各種汽車軟硬件進行體系化思考，以確保車端的安全；還要對車端和云端進行體系化思考，以確保整個汽車生態系統的安全。需要注意的是，上述過程不是一次性的，而是需要持續進行動態的攻防演練和較量，從而不斷修補漏洞、增強安全保障能力。
趙福全：張總這番話指出了一個非常重要的問題：今后汽車安全將不再只是汽車自身安全的概念，即防止車輛發生碰撞事故；未來諸如數據、軟件和網絡等很多其他因素，都可能會威脅到汽車安全。
一方面，汽車勢必要聯網、要開放，這樣就存在被黑客入侵的風險。最簡單的防御辦法當然是將車輛與外界相通的“門”都堵起來，然而人是要與外部交互的，信息是要與外界互通的，否則汽車就無法為用戶提供良好的體驗。因此，今后汽車企業僅僅確保硬件安全已經不夠了，還要確保軟件安全以及網絡安全，能夠有效防御黑客的攻擊。而操作系統實際上控制著車上所有硬件和軟件的交互和協調，也控制著車端與外界的交互和協調。從這個意義上講，操作系統對汽車安全至關重要。說起來，網絡安全隱患其實離我們并不遙遠，如果現在不加以重視，未來就會影響汽車產業的健康發展。
另一方面，用戶并不關心汽車安全是依靠硬件、還是依靠操作系統以及各種軟件實現的，他們關注的是車輛使用安全的主觀體驗，當然還會關注車輛的價格。既然是主觀體驗，就意味著對于同一輛汽車，不同的用戶會有不同的感受和評價。不過主觀體驗背后也有客觀規律可循，這需要企業基于大量數據來尋找用戶偏好的“最大公約數”，以打造讓大多數用戶滿意的體驗。而這一系列工作的背后，又需要各種硬件、軟件的高效交互和協同，以實現數據的順暢流動和應用。顯然在此過程中，操作系統將發揮極為重要的作用。
張總，剛才我們談到汽車生態中的諸多參與方要相互協作、共同努力，以實現各種數據在汽車大生態中的順暢流通和有效利用。也就是說，斑馬并不是在孤軍奮戰。從大方向上講，斑馬一方面有上汽等車企合作伙伴的支持；另一方面有阿里集團的支持。接下來想請您談談，生態資源豐富的阿里是如何為斑馬以及智能網聯汽車的發展提供支持的？
張春暉：我覺得最主要的是，我們可以把阿里已有的生態資源都充分地利用起來，例如大數據的能力、云計算的能力以及線上支付的能力等等。因為阿里是斑馬的大股東，我們使用股東的這些資源當然更為方便。不過，斑馬也不是只使用阿里的資源，而是充分引入了各種優勢的資源。此外，我想特別強調，斑馬操作系統自身的能力都是我們自己開發出來的，是完全可以自主開放的。事實上，斑馬要做的就是把操作系統向整個汽車產業開放。
趙福全：這一點很重要，不少人之前可能不太了解，以為使用斑馬的汽車操作系統，就要和阿里的諸多生態資源綁定在一起了。實際情況是，使用斑馬的操作系統，既可以連接阿里的資源，也可以連接其他生態參與者的資源。也正是由于把多方資源都引入進來，斑馬操作系統的開放度才更高了，獨立性也更強了，并且擁有了巨大的發展潛力。
新汽車未來空間無限，操作系統是堅實地基
趙福全：最后請張總暢想一下，十年之后的汽車產業將是怎樣的圖景？屆時新汽車將被賦予新的能力，具有新的內涵，并由此產生新的產業分工，形成新的商業模式。
張春暉：我對十年之后汽車產業狀況的設想，可能相對比較保守。我想從三個角度來談一談。
第一，從用戶的角度看，他們將感受到汽車有很大的變化。新汽車的誕生一定會拉動部分城市或區域的智能化發展，盡管十年時間可能尚不能普及到中國所有地區，不過用戶已經能夠享受到新汽車帶來的巨大好處了。無論是出行體驗，還是人車交互，都會有很多新鮮的感受。比如到那個時候，汽車出行體驗會非常好，應該能夠實現用戶想開車時就自己駕駛，不想開車時就讓系統代替自己駕駛，只有在系統不能應對的很少情況下才需要人來接管。同樣，人機交互的體驗也會變得非常好。
第二，從產品的角度看，未來汽車將不再是一個冰冷的機器，而是一個有溫度的機器人。屆時汽車會更懂你，可以成為你的好朋友。隨著車輛的使用，人車之間將越來越默契。我認為這是肯定能夠實現的。同時，汽車的空間屬性將發揮得淋漓盡致。一方面，高速道路、封閉場景或者不復雜的路段都將由車自動駕駛，人在車上的大部分時間和精力都可以解放出來，從而可以在出行過程中做各種事情。另一方面，汽車還可以為用戶及其家人提供很多出行之外的服務，由此汽車將不再只是出行工具，而是成為了百變空間，比如可以成為商品出售空間、兒童活動空間、游戲娛樂空間以及電影播放空間等，甚至可能有很多電影就通過汽車來放映發行了。所以，我覺得未來汽車的空間將會被用到極致。
第三，從生態的角度看，未來汽車一定會與城市緊密地連接起來。十年之后，汽車將不再是孤立的存在，而是與周邊的環境融為一體。目前在一些智能汽車或者智慧城市示范運行走在前面的地方，汽車與城市已經開始連接了，并且初步體現出智能汽車對于改善城市綜合治理能力的作用及價值。我判斷，未來交通體系將實現精細化管理，不只為單個車輛規劃出合理的出行路徑，而且為整個城市或區域規劃出總體最優的交通流，此外還會根據交通體系中每個參與者的不同表現來進行相應的優化和賦權。例如，當你的車輛在普通車道上遇到堵塞時，交通控制系統就會告知你：由于你的車輛平時行駛表現一直良好，特允許你進入旁邊的公交車道行駛?？梢?，當汽車、交通和城市充分融合起來的時候，真的可能會有超出想象的各種變化。屆時包括用戶的定義或許也會大不相同，不再只是指車主，而是指所有可能使用汽車的人，類似會員的概念。由此，未來汽車產業的商業模式將會發生根本性的改變。
趙福全：在這種前景下，您覺得斑馬操作系統將迎來哪些機會？為了抓住這些機會，也為了更好地支持整車企業，讓斑馬操作系統助力其展翅騰飛，您對整車企業有什么期望或者建議？
張春暉：未來數字化社會將有很多不同之處，而數字化社會不可能一蹴而就。對于斑馬來說，很多事情從今天開始就要先做起來。首先，我們在智能化方面肯定要重點投入，特別要圍繞整車企業的需求進行投入。斑馬包括RTOS在內的幾代操作系統，都是在智能化方向上不斷演進的。而且由于斑馬幾代操作系統一脈相承，也就更容易給用戶帶來一致的體驗。
其次，我們一直在與整車企業協同打造數字化能力。在人們還沒有變成汽車用戶之前，即還只是“潛客”時，我們就嘗試基于相關數據挖掘其需求，并將這些需求融入到汽車產品的定義、設計、生產、交付以及服務的全過程，致力于構建數字化的完整運營體系。需要注意的是，客戶與用戶概念的最大不同在于，用戶是可以運營的。為此我們就要幫助車企做好運營，讓用戶感受到汽車的常用常新。在數字化的整個鏈條上，斑馬可以為車企提供很多幫助。
最后，我們還積極推動汽車與城市的連接。在這方面，我們已經得到了很多地方政府的支持，從示范區和局部試點做起，嘗試與政府主導的數字化城市平臺連接，之后再逐步把車、路、云等全部打通，至少保證其在操作系統底層邏輯上的一致性。以此為基礎，汽車就可以更好地連接更多的服務，并使各種數據都順暢流動起來，有效支持產品的持續迭代優化。這也是一個重要方向。
以上幾點就是我們今后需要持續發力的重點領域。當然，這些事情都不是斑馬自己單打獨斗就能做成的，我們希望能夠與整車企業以及其他相關供應鏈伙伴，共同創造美好的未來。斑馬自身的定位是非常清晰的，我們要擔負起賦能的角色，幫助車企成功打造出新汽車。希望車企都能充分信任斑馬，讓我們一起開創新汽車的新時代。
趙福全：時間過得很快，兩個小時轉瞬即逝。我想通過今天我和張總的交流，大家對汽車操作系統一定有了更多的了解。下面總結一下今天的對話：首先在軟件定義汽車的背景下，張總認為未來硬件仍舊重要，但是只有硬件已經不夠了，軟件將變得更為重要。因為只有通過軟件，才能對數據進行深度加工，并以此為汽車充分賦能，進而創造出全新的汽車產品。屆時汽車將不再是單純的交通工具，更是可移動的多元空間，特別是汽車將成為智慧城市中的一部分，從而擁有遠超當前想象的新屬性和新能力。因為，我認為未來汽車應被稱為新汽車，這將是一個“汽車新物種”。
既然是新汽車，自然具有新的內涵和外延，同時也需要新的能力才能真正將其打造出來。在這個過程中，以各種不同的軟件靈活調配使用硬件，來實現新汽車的各種功能，是打造新汽車所需的最核心的新能力之一。而把眾多不同的軟硬件有效管理起來，并使其充分匹配，則是汽車操作系統的重要作用。
由此可知，操作系統與整車企業、軟硬件供應商以及廣大消費者都是息息相關的，只不過此前大家沒有意識到而已。因為消費者的直接感受來自于應用層軟件，整車企業也大多是圍繞著支撐應用層軟件來搭建電子電氣架構及平臺的，表面來看這些都與操作系統關系不大。其實情況并非如此，無論是應用層軟件，還是電子電氣架構，都需要操作系統的支持和打通。事實上，各種軟硬件必須有效融合，才能形成充分滿足用戶個性化需求的新汽車產品。而操作系統支撐著汽車軟硬件的有效融合，是名副其實的幕后英雄。
對于中國是否應當自行開發全新汽車操作系統的重要問題，張總給出了肯定的答案。他認為，這個問題不能簡單地從技術層面思考，而是必須基于對汽車產業發展前景的判斷來進行選擇。未來，智能汽車作為打通萬物互聯的各個主體的關鍵節點，將成為智能交通、智慧城市、智慧能源乃至整個智能社會的重要組成部分。也就是說，汽車產品涉及到的硬件、軟件將日益增多，并且與外部生態中的各種資源緊密相連。為此，我們應打造具有前瞻性和中國特色的全新汽車操作系統，確保其可拓展性與可迭代性，為支持更多生態資源的接入提供良好的基礎，以適應產業變革的不斷深化。相比之下，基于現有操作系統進行開發，很難擺脫固有的局限性，還有受制于人的風險，無法支撐汽車產業未來的跨越式發展。
不過我們要打造中國自己的汽車操作系統，并不意味著應該“家家點燈、戶戶冒煙”。一些企業在操作系統上進行了大量投入，各自開發自己的系統，這并不是最佳路徑。實際上，汽車產業更需要廣泛共用的操作系統。只有這樣的系統才能匯聚更多的優勢資源，并得到更廣泛的市場驗證，從而既能夠解決眼前的痛點問題，又具有未來發展的巨大潛力。從張總的角度看，此前業界對操作系統認知有限、重視不足，現在大家都關注操作系統了，覺得這是好事。不過從我的角度看，這也是壞事。因為大家一窩蜂似的都來做操作系統，勢必分散有限的行業資源，反會遲滯汽車操作系統走向成熟。而對于那些盲目自信、過度投入的企業來說，更將因此蒙受慘重的損失。
說到底，汽車操作系統高度復雜，需要持續進行大量投入，并在使用中不斷迭代完善，才有可能獲得成功。而任何企業的資源和能力都是有限的，獨自打造操作系統將非常困難。為此，全行業更應集中力量打造幾套共用的操作系統，我認為這才是中國汽車產業擁抱萬物互聯的有力抓手。而張總預測，全行業只通用一套操作系統的可能性不大。他認為，經過充分的探索和競爭，當前諸侯割據、各自為戰的狀態將逐漸改變，操作系統將日益集中，最終或許會有三四套操作系統為行業共用。
關于汽車安全的問題，目前業界主要還是圍繞車輛本身來思考的，不過張總認為今后必須把道路、云端以及所有與汽車連接的要素都考慮進來。而這一系列連接均有賴于操作系統的支持，因此操作系統對于確保汽車安全具有重要的戰略意義，所有相關企業都應該充分認識到這一點。
展望未來，負責管理各種汽車軟硬件并支持外部連接的操作系統，將成為新汽車這座大廈的堅實地基。為了打造好這個地基，操作系統公司不但要與整車企業合作，也要與相關軟件開發者合作，還要與硬件供應商合作，特別是與芯片、傳感器等關鍵新硬件的供應商緊密合作，以確保操作系統能夠充分支持最佳的軟硬融合，讓新汽車的能力得到最大限度的發揮。
張總帶領團隊開發操作系統已經有十年了，尤其是近五六年來聚焦在汽車操作系統上，積累了寶貴的經驗和教訓，而今天他和大家分享的就是源自實踐的真知灼見?；趯ζ嚠a業發展趨勢的戰略判斷，以及實際操盤過程中的心得體會，張總堅定了開發全新汽車操作系統的信心和決心。他認為充分考慮未來產業生態圖景、具有足夠前瞻性的操作系統，將是搶占智能網聯汽車產業戰略制高點的根本保障，并依此制定了斑馬專注于基礎操作系統開發、服務于全行業的發展戰略。
通過今天的對話，我們達成了必須高度重視汽車操作系統的共識。希望大家今后都能關注并支持斑馬這樣專注于操作系統的公司，因為滿足產業發展需要的汽車操作系統的成功打造，將讓所有企業都從中收益。最后，祝賀斑馬多年來深耕操作系統取得的成績，同時祝愿斑馬在張總的領導下越做越好，把今天討論的很多問題都逐一落實、有效落地。謝謝張總！
張春暉：謝謝趙老師！謝謝大家！
來源：鳳凰網汽車
