【核心觀點】

研發看效率：企業搞研發最重要的不是看團隊有多大，而是看效率有多高，究竟能不能持續快速地推出有市場競爭力的產品。

資金考驗：汽車產業涉及到的核心技術越來越多元，這在資金方面給企業家帶來了更大的考驗。如果不投入就難以掌控核心技術，如果樣樣都投入就需要更多的資金。所以，企業家更需要基于自身能力和定位來做出準確的評估和合理的選擇，這是非常困難的。

技術降本：從產品端入手解決資金短缺問題，通過對配置進行了一系列優化，減掉了一些用戶不需要的配置，同時進一步實施供應鏈降本和技術創新降本，從而打造出一款性價比趨于極致的產品。

應對內卷：汽車是一個非常辛苦的產業，唯有能力非常強的企業才有可能生存下來。每一家企業也只有通過充分的市場競爭，才能形成更強的實力。最終，真正有實力的企業會脫穎而出，贏得生存和發展的空間。

絕佳機會：如果說新能源汽車和傳統汽車有60%-70%的技術是不同的，那么智能汽車和傳統汽車相比，有80%的技術都是不同的。這些新技術恰恰為造車新勢力提供了誕生和發展的絕佳機會。

全球趨勢：汽車產業向電動化、智能化轉型是全球性的大趨勢，不會因為某些國家以及某些車企放緩腳步而發生改變。說到底，全球消費者都是基于自身用車需求被滿足的程度來做出選擇的，他們都會逐漸了解并青睞智能電動汽車。

逐漸盈利：雖然當前新能源車企面臨很多困難，多數企業都處在虧損狀態，但這本就是一個先投入、后產出，持續完善、逐漸盈利的正常過程。新能源車企的經營狀況已呈現出逐漸向好的態勢。

【對話實錄】

趙福全：大家好！歡迎來到《趙福全研究院》高端對話欄目。我是本欄目的主持人、清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全。本欄目由蓋斯特管理咨詢公司承辦并贊助播出，在此表示感謝。本欄目自2014年創辦至今已滿10年了，今天是第73場高端對話。本場對話的主題是“整車企業技術創新生態建設”。我們非常榮幸地邀請到了零跑汽車的創始人、董事長朱江明先生，請朱總和大家打個招呼。

朱江明：大家好！我是零跑汽車的朱江明，非常高興能夠和趙老師一起探討行業熱點及企業發展的相關話題。

研發效率比團隊規模更重要

趙福全：歡迎朱總來參加我們的對話欄目。我們是老朋友了，我知道您是一位連續創業者，如果沒記錯的話，您是在2015年轉行進入汽車領域再次創業的。那時候智能電動汽車剛剛起步，您看好這一戰略機遇，從無到有地創辦了一家新車企——零跑汽車。時間過得真快，轉眼已經八年有余。

之前您在安防行業做得很成功，不過汽車行業比安防行業復雜得多，不僅產業規模大、鏈條長，人才、技術、資金均高度密集，而且產品要贏得消費者的青睞非常不容易，畢竟汽車是除了房子以外最大宗的民生商品，消費者當然會非?！疤籼蕖?。我想，您在此番創業的過程中一定深有感觸。

應該說，過去八年在您的帶領下，零跑汽車取得了不錯的發展，初步確立了自己的“江湖地位”。最近有不少關于零跑的消息，特別是Stellantis集團決定入股零跑，并與零跑成立合資企業。我認為，這次國際合作是對零跑很大的認可。說起來，企業“聯姻”也是講究門當戶對的，像Stellantis這樣體量龐大的跨國公司，愿意和一家中國新車企深度合作，那肯定是看到了零跑所具有的獨特價值，這是非常難得的。

下面利用今天這個機會，請您先和大家分享一下，零跑汽車是一家怎樣的企業？您創辦零跑汽車的初衷是什么？目前零跑汽車發展到了怎樣的程度？

朱江明：您記得沒錯，我是在2015年12月成立了零跑汽車。我本身是工程師出身，自己寫過很多代碼。比如我從頭到尾編寫過一款程控交換機的完整代碼，可以說是一個地地道道的碼農。1992年我們成立了大華公司，開始創業做安防監控系統。表面上看，安防監控系統是一套硬件產品，實際上其背后的核心是軟件。大華的團隊有一萬多人，其中八九千人都是軟件工程師，所以大華是一家軟硬結合的實體企業。

2015年新能源汽車開始起步，國家提供了補貼等非常好的支持政策，而且允許業外企業申請新能源汽車資質，當時新能源汽車領域是非常熱門的。對于我們來說，經過20多年的努力，已經把大華公司做到了安防監控行業的全球第二，應該說取得了巨大的成功。但是我們也遇到了發展瓶頸，大華公司已經實現了200億的銷售規模，可全球安防產業的整體規模也就2000億左右，蛋糕就這么大。對企業來說，如果想進一步發展，就需要一個規模更大的賽道；對我個人來說，也希望有新的空間來證明自己，是不是能做成更大的事情。所以，我就進入到新能源汽車領域，開始重新創業，創建了零跑汽車。

我在大華時擔任CTO（首席技術官），在創始團隊中主要負責研發工作，這也給我打下了很好的技術基礎。零跑汽車成立以后，我一直都把技術放在最重要的位置，所以零跑汽車的標簽之一就是重視技術、注重研發。從2015年成立至今，零跑整個團隊中最穩定也最有價值的就是技術團隊。特別是與“電”相關的全部核心技術，我們都是自己研發，包括電池、電驅、電控等三電系統，還有智能座艙和智能駕駛系統等等，而且核心零部件也是自己制造。這是零跑在技術層面有別于其他一些車企的第一個特點。另外，我們始終希望產品能夠好而不貴，所以一直堅持以成本定價，而不是簡單地以品牌定價。這是零跑的第二個特點。

簡單總結一下，零跑有兩個標簽：一是堅持自研核心技術，自制核心零部件；二是堅持產品好而不貴，并以此作為自己的品牌調性，這也是我們造車的出發點。

趙福全：目前零跑汽車做到了怎樣的規模？研發人員有多少？產銷量有多大？我想今天也是一個難得的機會，可以讓大家更好地了解零跑。朱總能不能再進一步介紹一下？

朱江明：在研發方面，零跑堅持全域自研已經8年了，我們在2015年成立時就組建了包括電池、電驅、電控及座艙等在內的研發團隊，而且非常穩定。這幾年我們沒有盲目擴張團隊規模，而是確保逐步有序增長，現在零跑的研發團隊大約有5000人左右。

比較來看，可能其他不少車企的研發團隊人數會更多一些，不過我覺得研發并不是單純地比人數。前面提到，我本身是做技術出身的，我一直認為，對研發進行有效投入最為重要?？梢哉f，零跑所有的研發投入都是有效投入，這些投入讓我們獲得了很好的積累。就目前的情況來看，在新車企當中，我們自認為，零跑的研發布局是比較全面的，而且在各個領域，不管是三電，還是座艙等，都達到了比較高的水平。應該說，零跑是研發團隊小而精、同時研發效率相對較高的車企。

在銷量方面，2023年零跑汽車銷售了14.5萬輛，排在理想、蔚來之后，位居造車新勢力銷量榜的第三名。零跑的特點就是始終穩扎穩打、循序漸進，我們內部的口號是每年進步一點點，上升一個臺階。我希望，2024年零跑能夠再上一個新臺階，實現銷量翻番即達到30萬輛的目標。

趙福全：可能有些觀眾原來對零跑并不是太熟悉，聽了朱總的介紹，相信大家都初步了解了這是一家怎樣的企業。作為零跑汽車的創始人，朱總在轉投汽車行業之前，是大華公司核心創始團隊中的技術負責人。朱總的第一次創業非常成功，不過后來他感覺遇到了瓶頸，因為安防產業的總體規模有限，公司需要尋找更大的空間以實現更大的發展。同時，朱總也希望挑戰自己人生的潛力，所以選擇進入新能源汽車領域重新創業。畢竟汽車產業的賽道要比安防產業大得多，在某種意義上，安防系統只相當于汽車上的一個零部件。

朱總談到，大華上萬人的團隊有80%-90%都是做軟件開發的，而今后軟件在汽車產品上的重要性越來越高、價值空間越來越大。而朱總自己就是做技術出身，也曾經是一個碼農，是從基層真刀真槍地打拼成長起來的，這為他在汽車產業二次創業奠定了很好的基礎。所以，朱總高度重視核心技術，也熟知技術創新的規律。

朱總還和大家分享了零跑汽車的兩個特點：一是核心技術自研、核心部件自制；二是打造好而不貴的產品，也就是強調成本。在我看來，這兩點是相通的，因為只有掌控了核心技術，才能以較低的成本打造出較好的產品，也就是讓千家萬戶都買得起、用得起的好車，這本身也體現出品牌的獨特價值。

目前零跑的研發人員大約有5000人，朱總覺得團隊規模還比較小。其實對于一家成立才8年多的初創公司來說，我倒認為這個規模并不小，我們不能簡單地去和那些年銷幾百萬輛、已經打拼了幾十甚至上百年的老牌車企比較，初創公司本來也需要一個不斷成長的過程。另一方面，企業搞研發最重要的不是看團隊有多大，而是看效率有多高，究竟能不能持續快速地推出有市場競爭力的產品。實際上，這挑戰的是企業領軍人整合集成資源的能力。

進入汽車行業直面用戶差異和資金投入兩大挑戰

趙福全：朱總是做技術出身，也特別重視技術，可以說您是一位技術控。毫無疑問，技術創新是企業獲得成功的主導要素和必要條件。當然，只有技術還不夠，研產供銷服等各部分的能力，企業缺一不可。而汽車產品遠比安防系統復雜得多，盡管您所熟悉的軟件在汽車上越來越重要，但是組成汽車的上萬個零部件即硬件，也依然重要，這恐怕是您并不熟悉的。也就是說，從安防產業進入汽車產業，從大華的技術負責人轉型成為零跑的董事長，您所處的行業以及您在企業的角色都發生了變化。不知道在這次創業的過程中，您有哪些新感悟？進入到一個更大也更復雜的新行業，您是感到迎來了海闊天高的機會，還是遇到了前所未有的挑戰？

朱江明：首先我是做技術出身的，不過我的經歷不限于技術負責人。我在大華前期負責研發和供應鏈管理，后來負責機頂盒業務。2006年大華把機頂盒業務剝離出來之后，我就去管理這個部門，到2008年這個部門被賣給了摩托羅拉，我又帶領這個部門在摩托羅拉工作了三年。當時的摩托羅拉手機業務位居全球第二位，在電子行業也是一個龐然大物。借此機會，我也親身體驗了這家世界500強企業的管理體系和文化。所以，我不只是做過技術、管過研發，也負責過公司多個方面的運營管理工作。這些歷練讓我學到了很多，對于后來我創立一家汽車企業是非常有幫助的。

當然進入汽車行業之后，我在創辦零跑的過程中也學到了很多，其中感觸最深的有兩點。第一，汽車是一條完全不同的新賽道。我們原來在大華做的是2B業務，而汽車主要是2C業務，2C與2B之間的區別之大是我前期沒有預想到的。C端消費者數量巨大，而且形形色色，每個人都有自己的想法，這是我不曾面對過的挑戰。第二，正如趙老師所說的，汽車是技術、人才和資金高度密集的行業，需要巨大的投入。最初我以為投資50億元應該就是上限了，雖然也聽說過至少需要200億元的說法，但那時候心里想，也不一定真需要200億吧?，F在來看，沒有200億乃至300億元的投入，還真做不了汽車。這意味著在資金上，我也面臨著前所未有的挑戰。

事實上，經營企業總會遇到很多新問題，而企業的領軍人，就是要不斷地解決問題，這一點無論在哪個行業都是一樣的。如果某一天你覺得把問題都解決了，第二天醒來肯定還會有其他的問題出現。就我個人而言，已經習慣了時時刻刻都在面對不同的挑戰。

趙福全：這八年多來，您不斷加深著對汽車產業的認識，同時也遇到了一系列的新挑戰。就像您說的，原來以為造車有50億就夠了，后來發現需要200億，而200億也只是入門的門檻而已。的確，汽車是一個極度重資產的行業，像有的汽車企業目前獲得的銀行授信就超過了一萬億。如果以后零跑的年銷量做到了100萬、200萬輛，涉及到的資金也會達到千億級別。尤其是在產業全面重構的新時代，汽車產業的邊界正在不斷拓展，與交通、城市、能源等的關聯越來越緊密，傳統整供車企之外的其他參與主體越來越廣泛，涉及到的核心技術也越來越多元，這在資金方面給企業家帶來了更大的考驗。如果不投入就難以掌控核心技術，如果樣樣都投入就需要更多的資金。所以，企業家就更需要基于自身能力和定位來做出準確的評估和合理的選擇，這是非常困難的。而您顯然沒有被這些挑戰難倒，而是越戰越勇、不斷前進。說起來，對于創業者來說，很多時候挑戰也恰是機會所在。

以技術創新和成本控制來解決資金難題

趙福全：確實，造車真的太不容易了。在過去這幾年中，您是否后悔過進入汽車行業？我們這個欄目的觀眾很多，其中也包括不少企業家和創業者，我想請您分享一下自己在創業中的心路歷程。

朱江明：說實話，中途肯定是后悔過的，經營汽車企業需要解決的難題實在太多了。趙老師肯定非常了解，當初造車新勢力曾經有一兩百家之多，而現在還有一定銷量規模的企業只剩下5家了，即蔚來、小鵬、理想、零跑和哪吒汽車。當然還有其他一些新能源車企，不過都是老牌車企推出的新品牌，并不是真正從零起步的，例如廣汽埃安、上汽智己等等。由此可見，新能源汽車領域的競爭是非常殘酷的。盡管如此，做到今天我卻越來越有信心了，或者也可以說是越戰越勇了，因為我感覺零跑汽車距離成功越來越近了。

趙福全：朱總是在48歲，早已財富自由的時候，才轉到汽車行業繼續創業的?？赡苡行┤藭X得，已經功成名就了，還有必要再辛苦創業嗎？其實每個人的夢想不同，選擇就不同，這可能與年齡大小、財務狀況等關系都不大，重要的是有一顆創業者的雄心。剛剛朱總談到，新能源汽車領域的競爭是非常激烈的，那么這八年來您感覺最艱難的是什么時候？您又是怎樣扛過來的？

朱江明：回想過去這八年，我覺得有兩次挑戰尤其嚴峻。

第一次挑戰是在2019年。那時候新能源汽車整體上不太景氣，市場銷量沒有達到預期，大家似乎都失去了信心。包括幾家已經上市的新勢力車企，境況也很困難，融資不到位，資金鏈處在斷裂的邊緣。做企業就是這樣，資金始終是第一位的，如果有錢就能繼續做下去，如果沒有錢就只能關門了。那年也是零跑非常艱難的一年，緊接著又受到疫情的影響，業務基本處于停滯狀態。所以2020年春節是最難的時候，當時真的不知道應該怎么辦。

好在疫情也給了我們一段喘息的時間，我自己在家里閉關了兩個月，天天思考接下來到底應該怎么干？是壓縮采購成本，還是在技術上找出路？還有零跑即將上市的T03和C11這兩款車型，還要不要上市？又該怎樣上市？思考了一個多月以后，我最終決定主要還是得從技術上入手來解決問題，通過技術降本來達到不虧或少虧的平衡點，力爭讓每一輛車加上補貼后能夠保持企業的盈虧持平。

當我確定了這個大方向之后，思路就清晰了，然后就帶領團隊不斷探討具體的解決方案。2020年5月T03上市，剛好是第一波疫情后的第一個季度，銷量實現了持續增長，到當年年底已經達到月銷過千輛了，這是零跑汽車的一個轉折點，也給了我很大的信心。等到2021年推出C11時，我們也是通過同樣的方式，以突出的性價比優勢打開了市場。

第二次挑戰是在2022年，即零跑汽車上市時。我們的上市目標是在香港融資100億，但是那一年香港股市的行情很差，不少海外資本都在撤離。原來很有意向的投資人，已經接近下單，甚至有些已經下單的，最終都沒有投資，因此那次融資沒有達到我們的預期，僅僅融到了50億，這其中還包含了政府支持的基石投資。這些資金根本不夠用，也讓我有一種很強的挫折感。別人上市的那天都是很高興的，但是我在上市當晚的答謝會上心情其實并不愉快，因為上市之后再想大規模融資就更難了。

于是，我和團隊決定再次從產品端入手自我挑戰。我們對C11的產品配置進行了一系列優化，減掉了一些用戶不需要的配置，同時進一步實施供應鏈降本和技術創新降本，從而讓C11成為了一款性價比趨于極致的產品。在2023年一季度的產品發布會上，我們提出了“選車看零跑，價值有參考”的口號，推出了這款價格低到超出大家想象的產品。也正是從C11這款車發布以后，零跑汽車的銷量就一路向上，2023年12月的單月銷量甚至接近2萬輛，其中C11一款車的單月銷量最多時超過了1萬輛。同時，零跑汽車也在2023年的第三季度實現了毛利率轉正。銷量和毛利率都是企業非常重要的經營指標，看到這幾個指標不斷改善，我心里就更有底了。

此外，在零跑完成上市后，我還有一個重大的決策，就是積極尋找重量級的戰略合作伙伴。從那時起，我們一直關注與全球主要車企的合作機會。我覺得對零跑來說，正是因為在面對以上兩大挑戰的時候，我們保持了戰略定力，做出了正確決策，實現了公司的關鍵轉折，零跑才得以在2023年與Stellantis集團達成合作。實際上，我們早在2023年2月就開始與Stellantis談判，先后經過了10個月的時間。這期間也接觸了其他多家有合作意向的企業，最終我們鎖定了Stellantis集團。

趙福全：在這里和各位觀眾解釋一下，為什么我要問朱總這個問題。說起來我們欄目的時間非常有限，朱總也非常忙，我們想問的問題有很多。但是我很想讓大家了解到，朱總在年近50歲、第一次創業已經取得成功、實現了財富自由之后，又選擇了更為復雜的全新行業進行二次創業，他的心路歷程究竟是怎樣的；同時朱總作為一位跨界的創業者，在汽車產業的創業過程中到底遇到了哪些挑戰，又是如何應對的。我想，朱總的上述分享對廣大汽車同仁來說是很有價值的。

朱總本身是一位技術控，既懂硬件技術，更懂軟件技術。盡管在他剛剛決定進入汽車領域創業之際，電動化還只是初露端倪，智能化更是尚未成為顯著趨勢。但我感覺，朱總那時候就已經有所預判——未來汽車產品將以電動化為基礎、并以智能化為核心競爭力，這樣軟件技術的重要性將越來越高。所以，朱總其實是帶著很強的自信和無限的期待進入到汽車產業的，他判斷自己領導過軟件研發工作的經驗和能力正好可以充分施展。

當然，經營企業，特別是一家初創的汽車企業，是非常困難的。其中，解決資金問題尤為關鍵。因為每一項技術都需要研發投入，每一名員工都需要支付工資，企業都是先投入、之后才有產出，而且沒有產出或產出不及預期的時候也還要繼續投入。汽車產品的開發周期又特別長，獲得產出起碼要在三年之后了。這不僅挑戰創業者的戰略眼光，也挑戰創業者的膽識魄力。就像朱總剛剛談到的，零跑在資金方面也曾經遇到很多困難。而企業在沒有新的投資進賬的時候，這么多員工怎么辦？研產供銷服的投入又怎么辦？造車的夢想還怎么實現？當此之際，創業者是如何堅持下來的，又是如何度過難關的？我想這肯定是我們欄目的觀眾很想知道的。

對于朱總來說，雖然有大華這個大股東支持，但大股東的投資只是“扶上馬，送一程”，最終還是要靠零跑自己籌得更多的資金。而企業融資的效果取決于天時、地利、人和等多種因素，變數很大。比如上市融資就是一種重要的解決方案，因此企業成功上市時往往都是興高采烈的。但是朱總談到，零跑上市后的融資額并未達到預期，沒能解決資金難題，而此后再想獲得這么大額度的資金是非常困難的。所以，朱總當時面臨的資金壓力反倒更大了。但他沒有退縮，而是反復思考如何通過企業自身的努力，以技術創新和成本控制來提升產品的競爭力，贏得消費者的認可。當然，這個過程不只需要持續的努力，還需要有效的平衡。最終，朱總帶領零跑在技術端、產品端下苦功夫，做出了性價比頗具競爭力的優秀產品，逐步打開了市場，也實現了毛利率轉正。

其實成功的創業者或者說企業家，基本上都處于同樣的狀態，即不斷遇到挑戰，再不斷加以克服。不只朱總如此，像蔚來的李斌、小鵬的何小鵬等新車企的領軍人，也包括像吉利的李書福、比亞迪的王傳福等更早一波車企的領軍人，無論是當初創立新企業、孵化新業務，還是后續的持續經營，他們都遭遇過很多的挑戰，也都是在應對挑戰的過程中實現了企業的成長。

而我覺得，朱總的親身實踐帶給我們一個重要的啟示：對于創業來說，資本當然多多益善，但也不能一味地依賴資本。在本質上，創業就是要以有競爭力的技術為支撐，打造出有競爭力的產品。只要企業能夠做到這一點，產品肯定能打開市場，屆時資本自然也會來擁抱你。

此外，如果一個人真想創業，那就不能滿足于已有的成績，更不能過多考慮眼前的財富，而是要有全力拼搏、持續努力的心理準備，同時要有膽識和智慧來應對更大的挑戰。我們看到朱總就是這樣的，所以他才會進入新領域、開啟二次創業，他才會直面挑戰、勇攀新高峰。

智能電動汽車為新車企提供了重大機遇

趙福全：下面我們交流另一個話題。剛才您談到，這八年多來經歷了很多的挑戰。實際上不只是您，整個中國汽車行業在近10年里都遇到了很多前所未有的挑戰。從一開始資本瘋狂涌入，掀起了新能源汽車的熱潮，到資本市場逐漸趨冷，盛日不在；從電動化、智能化初露端倪，到產業轉型持續深化，競爭格局發生重大改變；與此同時，全球政治經濟大環境也正變得更加復雜，不確定性不斷增大。

整體來看，企業的經營確實越來越難了。您剛才講到，造車新勢力只剩下幾家，其實傳統車企也非常困難。例如曾經在中國市場長期占據強勢地位的合資車企，現在市場份額節節下跌，已經從之前的70%下降到40%；同時國內車企整體的市場份額雖在增長，但具體到每一家企業，都感受到了空前的壓力。一個不爭的事實是，中國汽車市場的持續快速增長期已經結束了，隨著國內市場增量的趨緩，競爭日益激烈。所以，大家都用“卷”這個字來形容當前的產業狀態。而且這很可能將是一個長期的過程，如果覺得2023年過得很難，那么2024年恐怕會更難。

最近有幾條國際新聞也引發了行業的熱議。一是蘋果公司宣布中止造車計劃。應該說，蘋果的智能技術是很強的，盡管有人詬病其在人工智能大模型等方面落后了，但其在傳統智能技術方面的實力不可小覷，更何況蘋果的資金實力毋庸置疑?？删褪沁@樣強大的企業也不敢進入汽車行業了。二是部分歐洲車企紛紛宣布要放緩汽車電動化的步伐。三是美國開始對中國的智能網聯汽車采取限制措施。一些人因此擔心中國會不會成為智能電動汽車的“孤島”。

當前，業界關于中國乃至全球汽車產業的轉型情況及發展前景有著各種不同的聲音，這也在一定程度上加大了企業經營決策的困難。那么對于現在這種競爭環境，朱總是怎么看的？

朱江明：我的總體結論就是——汽車是一個非常辛苦的產業，唯有能力非常強的企業才有可能生存下來。

首先，汽車產業極度追求規模效應和集中度，這本身就意味著企業的存活率會很低。在大眾消費品中，汽車應該是繼手機之后集中度第二高的產業。進入全球汽車企業前十強的門檻大約是年銷量300萬輛以上，2023年中國只有比亞迪一家車企進入全球銷量前十。而放眼全球，除了前十大車企以外，國外基本上就沒有其他車企了，剩下的幾乎都是中國車企。這是因為中國市場相對比較大，機會也相對比較多，特別是在2016年之前中國汽車市場整體上一直處于快速增長中，這種增量市場讓年銷幾十萬輛的很多車企也能生存下來。

同時面對新能源汽車的發展機遇，中國政府高度重視并大力推動，這就給了像我們這樣的新車企進入汽車行業的機會。我覺得這次汽車電動化、智能化轉型的影響是極其深遠的，可能在產品外在形態上，智能電動汽車與傳統汽車非常相似，但在本質上卻截然不同，因此必將引發汽車產業的改朝換代。這就如同傳統手機和智能手機之間的區別。如果說新能源汽車和傳統汽車有60%-70%的技術是不同的，那么智能汽車和傳統汽車相比，有80%的技術都是不同的。由于能源和驅動形式都改變了，又增添了很多智能駕駛、智能座艙等功能，所以完全不變的傳統汽車技術可能只剩下20%-30%。而另外70%-80%的新技術，恰恰為造車新勢力提供了誕生和發展的絕佳機會。

對于傳統車企來說，正如趙老師提到的，合資車企在中國的市場份額已經從70%降到40%。我覺得這是因為很多傳統車企都沒有預料到本輪轉型的到來會這樣快，盡管它們也認為電動化、智能化是汽車產業的發展方向，但還是想再看看，晚一點進入也不遲。有這種想法的傳統車企恐怕不在少數，這也給造車新勢力提供了后發趕超的機會。

展望未來，我認為汽車產業的競爭日益激烈是很正常的?，F在競爭已經很激烈了，以至于有人說，政府是不是應該出來干預一下，不要再打價格戰了。不過，我覺得沒有這個必要。因為每一個產業都必須經歷充分的市場競爭，才能得到更好的發展；而每一家企業也只有通過充分的市場競爭，才能形成更強的實力。最終，真正有實力的企業會脫穎而出，贏得生存和發展的空間。

至于未來全球汽車產業的格局，我判斷中國企業肯定會在本輪產業轉型中獲得很大的機會。我相信再過10年，全球前十名的車企中，中國有望能夠占到一半。

汽車向電動化、智能化轉型是全球共同的趨勢

趙福全：如果一直是做傳統汽車，可能就沒有新車企參與的機會，朱總也就不會進入汽車行業了。而在新汽車的賽道上，電動化和智能化給中國企業帶來了絕佳的機遇。剛剛朱總以百分比的形式，說明了智能電動汽車的大部分新技術都是以前傳統汽車所不具備的，而且這部分新技術的占比會越來越大。比如您以前做的安防系統在汽車產品上就變得越來越重要，因為今后汽車必須確保包括數據安全在內的多種安全。從這個角度來說，未來汽車也可以說是一個大號的安防系統。

不過這也帶來了一個新的問題：圍繞智能電動汽車的發展，中國企業是不是太冒進了？當國外部分企業放緩了腳步，我們該怎么辦？這也是當前業內討論最多的話題之一。朱總，您認為汽車電動化、智能化是中國的特色，還是全球最終都會擁抱的大趨勢？實際上，每次變革發生之時，總會有新舊勢力的博弈，也總會有不同的聲音。但只要方向正確，即所謂“走在正確的道路上”，同時實踐正確，即所謂“正確地走”，變革終將成功實現。

朱江明：我認為，國外企業如果真的放緩了電動汽車的推進，恰恰會給中國企業提供更多的機會，因為新能源汽車最終替代傳統燃油汽車，是必然的發展趨勢。

首先要清楚，中國在本輪汽車產業轉型中為什么走得這樣快？并不是中國消費者的覺悟有多么高，有多么支持環保；真正的原因還是在用車成本和用車體驗上。實際上，消費者最關心的就是自己的用車成本了，當前在中國使用電動車時充電成本有時候只是使用燃油車時加油成本的1/10。同時，電動車的用車體驗更好。比如零到百公里的加速更快，讓人有風馳電掣的感覺，而且哪怕是很便宜的電動車，也可以擁有和燃油跑車一樣的加速度；又如智能化程度更高，包括智能駕駛、智能交互等等，都遠超傳統燃油車。我認為，這些因素才是驅動中國新能源汽車快速攀升的根本原因。也正因如此，電動車與燃油車的更迭是必然的趨勢。

從全球市場來看，各國消費者也一樣要看用車成本和用車體驗。在油電價格方面，這主要影響汽車電動化的進程，亞太地區平均的油電用車成本大約是4:1；北美和歐洲地區大約是5:1或4:1。這要比中國的情況差一些，但是電動汽車還是有著很大的優勢。同時，歐美國家的環保意識相對更強，而電動車可為降低碳排放做出貢獻，這也是其受到青睞的一個原因。所以，電動化無疑是全球性趨勢。

而在用車體驗方面，這主要影響汽車智能化的進程，由于智能化在電動汽車上更容易實現，加上自動駕駛將給消費者帶來根本性的體驗升級，因此我認為智能化同樣是不可逆轉的發展方向，將會不斷向前演進。

我想，企業絕對不能逆勢而動，那樣一定會付出代價。我們看到去年上海車展上已經很少有企業發布燃油車型了，今年肯定更少。這說明車企關注和投入的重點已經不在傳統燃油車上了?？傊?，如果一家企業還沒有全力發展智能電動汽車，那它一定是沒有未來的。特別是在中國市場上，大家會看到智能電動汽車更快速、更顯著地超越傳統燃油汽車。

趙福全：但是也有些人認為，智能電動汽車或許只是中國特色，如果全球主要車企都不跟進，中國可能會成為“孤島”。

朱江明：肯定不會的。實際上，目前提出放緩電動汽車的無外乎日系、美系和德系車企，它們都是傳統汽車時代的巨頭，對燃油車更難以割舍。同時這其中也包含了某些國家限制中國汽車、保護本國車企的想法。但如果智電汽車在購車成本上逐漸趨近傳統汽車甚至做到更低，而用車成本又大占優勢，再加上用車體驗更好，那么消費者怎么會不轉向智電汽車呢？當然，這會有一個逐步嘗試、慢慢接受的過程，而歐美日一些國家對中國智電汽車產品的限制，可能會拉長這個過程。不過我認為，這對產業發展總體趨勢的影響不大，也就是說，在全球范圍內消費者逐步擁抱智能電動汽車同樣是大勢所趨。

而那些對中國智電汽車采取限制措施的國家，表面上保護了本地企業，實際上恐怕反而會害了它們，因為這樣一來這些企業在智電汽車的新賽道上就會更加落后，未來其出局的概率也會增大。

趙福全：朱總認為，對國家來說，發展智能電動汽車要考慮能源安全、環境保護等更高層面的事情。但對消費者來說，他們對智能電動汽車的認可主要源自用車成本更低和用車體驗更佳。過去我們常常講“開起來像寶馬，坐起來像奔馳”，前者強調的是動力性、操控感，后者強調的是舒適性、靜謐感，這在燃油車上是無法兼得的。而現在即便是5萬元價位的電動車，也能夠全部實現。與此同時，電動化與智能化是天然的組合，智能電動汽車為用戶提供了遠超傳統燃油車的用車體驗。以前通常只在高端車型上搭載的各種智能化功能，現在早已成為智能電動汽車的標準配置了。

正因如此，您堅信，汽車產業向電動化、智能化轉型是全球性的大趨勢，不會因為某些國家以及某些車企放緩腳步而發生改變。說到底，全球消費者都是基于自身用車需求被滿足的程度來做出選擇的，他們都會逐漸了解并青睞智能電動汽車。中國市場就是最好的證明，中國消費者并不是站在國家高度、為了節能環保而購買汽車產品的，他們是出于個人需求做出的選擇，而這種選擇實實在在地推動了智能電動汽車的發展。更進一步來說，假以時日，智能電動汽車的發展將會顯著提升社會整體運行效率、改善交通安全狀況、節約出行能源消耗、并減少溫室氣體及有害物質的排放。

競爭激烈是良性過程，新能源車企正逐漸向好

趙福全：盡管長期趨勢指向智電汽車，不過企業眼前都面臨一個重要的共性問題，那就是新能源車企還很難盈利，當前大多數企業都是在虧損狀態下苦苦堅持，并且后續還必須持續投入。朱總剛才講到，未來前景廣闊，但總要挺過了現在，才能有未來。而現在大家都覺得實在是太“卷”了，特別是價格戰愈演愈烈。在這種情況下，新能源車企能夠堅持多久？究竟什么時候才能收回投資呢？您剛才也講了，國家出手限制價格戰恐怕并不合適，也無法解決根本問題，那么我們就只能看著整個市場進入比拼價格的惡性循環嗎？對此您是怎么看的？您覺得企業應該怎樣擺脫困境？

朱江明：我們不妨參考一下互聯網行業的情況。之前做互聯網的企業就沒有幾家是賺錢的，在激烈的競爭中，有一大批企業擔當了“陪練”的角色，在大幅虧損下逐漸難以為繼，而少數剩下來的企業就成為了強者，最終結果是成就了中國互聯網產業，讓中國在信息、通信、交互等方面躍居全球最領先的位置。我覺得，新能源汽車作為新興領域也和互聯網行業一樣，只有通過激烈的競爭才能產生真正的強者。實際上現在比亞迪已經盈利了，理想汽車也開始盈利了。

而零跑汽車也在一步一步地走出原來的巨虧狀態，到現在毛利率已經轉正了。最初我們真的是巨虧，每賣一輛車，我們都要倒貼4萬元，而且還是在國家對新能源汽車有補貼的情況下。2023年國家補貼取消了，零跑的毛利率卻轉正了，這無疑是一個巨大的進步。

總體來看，新能源車企的經營狀況已呈現出逐漸向好的態勢。最終經過市場競爭的大浪淘沙，產業的集中度會越來越高，差的企業將被淘汰出局，好的企業將成為行業的佼佼者。我認為，這其實是一個良性的過程。

趙福全：朱總講得非常好。下面我簡要梳理一下剛剛交流的內容。我給朱總提了不少很難的問題，這也是業內同仁當前普遍感到糾結的問題。大家都說做智能電動汽車有多么難，可為什么還有這么多企業想進來？進來了之后，要怎樣才能盡快實現盈利，進而在汽車產業占據一席之地？另外，部分國外企業似乎在放緩電動化和智能化的推進，那我們是不是還要繼續堅持？

朱總認為，正是由于汽車產業正在發生重大變革，包括能源形式轉變的電動化和讓車更懂人的智能化，才為后來者即新造車勢力提供了進入的機會。同時部分傳統車企也在緊跟這一變化趨勢，像比亞迪，還有廣汽、吉利等車企也都在智能電動汽車方面取得了很大的進步。而最終的成敗將取決于，企業家對產業變革機遇的認知與把握。

反過來，產業變革也給傳統車企帶來了巨大的挑戰。傳統車企如果不在新賽道上加大投入，而是固守多年積累的燃油車優勢，其營收情況在短期內可能反而更好，這也是當前一些跨國車企巨頭宣布放緩電動化步伐的部分原因。但長期來看，這會使企業越來越沒有競爭力。

正如朱總所言，電動化、智能化給汽車產品帶來了根本性的改變，對消費者構成了無法拒絕的吸引力。這并不是中國汽車產業和市場的獨有趨勢，最終全球汽車產業和市場都會轉向智能電動汽車產品。因為消費者對于汽車更高的要求可以經由智能電動汽車得到更好的滿足。比如“開起來像寶馬”，傳統燃油車需要配備像V8這樣強勁的發動機，才能實現卓越的加速性能，而同樣的零到百公里加速時間，電動車可以輕易達到；又如“坐起來像奔馳”，傳統燃油車要改善NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）性能，提高乘坐舒適性非常困難，因為發動機工作起來必然會帶來噪聲和振動，而電動車的動力系統本來就是安靜和平穩運行的，具備天然的駕乘舒適性。需要強調的是，即便價位較低的電動車也可以同時滿足動力性、舒適性等要求，且使用成本更低；相比之下，只有價位較高的燃油車才能有所側重地滿足上述要求，且使用成本更高。在這種情況下，消費者當然會選擇智能電動汽車了。

所以，不可能只有中國人喜歡智電汽車，而歐洲人、日本人、美國人卻不喜歡，只不過各國市場的轉變有先有后、進程有快有慢、節奏有所不同罷了。而國外市場轉變的相對滯緩是因為傳統車企巨頭們還沒有完全覺醒，仍在盡力維護其在燃油車上的固有優勢；同時一些國家的政治家們為了獲得更多選民的擁戴，也在保護燃油車。但正像朱總剛剛所說的，這些企業乃至國家的做法很可能會適得其反，耽誤了自己的轉型。而國外車企放緩電動化，恰恰給中國車企提供了更好的發展機會，使我們后發趕超的窗口期進一步拉長。

最后朱總還分享了一個重要觀點，雖然當前新能源車企面臨很多困難，多數企業都處在虧損狀態，但這本就是一個先投入、后產出，持續完善、逐漸盈利的正常過程。也只有經歷了激烈競爭的考驗，實力更強的企業才能最終脫穎而出。事實上，現在比亞迪和理想汽車已經實現了盈利，零跑汽車的經營狀況也有了很大改善，從一開始虧損多、到虧損少、再到毛利轉正，可能不久之后就能實現盈利了。朱總認為這是產業發展的客觀規律，企業唯有堅持投入、不懈努力，才有勝出的可能。也正是這種信念支撐著朱總無懼越來越“卷”的市場競爭，帶領零跑不斷前行。

《趙福全研究院》欄目簡介

《趙福全研究院》欄目于2014年4月創立，以“搭建汽車業領袖專家高端對話的專業平臺”為宗旨，以內行問答的深度對話、打造汽車界“老友記”的形式，由國際著名汽車技術、企業管理及產業戰略研究專家，世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席、清華大學教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全教授創辦并擔任主持。每期節目邀請一位行業內重量級嘉賓，在老友暢談、不吐不快的交流過程中，深入討論行業最根本、最重要的問題，深刻剖析中國汽車產業現狀，共同探討未來發展之道、做強之路，為國家、產業和企業建言獻策。本欄目至今已舉辦10年，共計73場高端對話，成為中國汽車行業最高端的對話節目。

《趙福全研究院》欄目由蓋斯特管理咨詢公司贊助，由專業團隊制作播出，通過網絡直播、音視頻、文章以及書籍等多種形式廣泛傳播，深受業界好評。不僅在“蓋斯特汽車戰略咨詢”、“趙福全研究院”等多個平臺上發布節目的原音原像和精心修訂的文稿，而且對話內容也被深度加工和系統編撰，匯總整理成“趙福全研究院· 汽車產業戰略”系列叢書，并由機械工業出版社付梓刊印，以銘記歷史、永久流傳。目前系列叢書已出版8本著作，后續也將每年出版一冊，既匯聚各方專家的智慧和見解，為行業和企業發展提供參照和指引的同時，更記錄汽車產業做強的艱辛征程，見證中國汽車人上下求索的奮斗史！

受邀參訪嘉賓名單（為其參加對話時的職務）

政府及行業領導、專家、學者：

付于武，中國汽車工程學會名譽理事長

郭孔輝，中國工程院院士、吉林大學汽車學院名譽院長

蘇萬華，中國工程院院士、天津大學機械工程學院教授

李駿，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授

歐陽明高，中國科學院院士、全國政協常委、國家863“新能源汽車”重大專項總體專家組組長、清華大學教授

李克強，中國工程院院士、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家、清華大學教授

王堅，中國工程院院士、阿里巴巴集團技術委員會主席、阿里云創始人

劉世錦，全國政協經濟委員會副主任、國務院發展研究中心原副主任

董揚，中國汽車工業協會常務副會長

趙航，中國汽車技術研究中心主任

李慶文，中國汽車報社社長

李開國，中國汽車工程研究院董事長

李萬里，中國汽車工業協會副秘書長、工業和信息化部產業政策司原副巡視員

徐長明，國家信息中心副主任

余卓平，同濟大學校長助理、教授、新能源汽車與動力系統國家工程實驗室主任

徐向陽，國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任、北京航空航天大學汽車工程系教授

吳衛，國家發展改革委產業協調司處長

李鋼，國投創新投資管理有限公司董事總經理

李昆生，北京市環保局機動車排放管理處處長

趙英，中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任

整車企業領軍人：

魏建軍，長城汽車股份公司董事長

尹同躍，奇瑞汽車股份公司董事長兼總經理

李書福，吉利控股集團董事長

朱華榮，長安汽車股份公司董事長

張興海，賽力斯集團股份有限公司創始人、董事長

李斌，蔚來汽車創始人、董事長

何小鵬，小鵬汽車董事長兼CEO

朱江明，零跑汽車創始人、董事長&CEO

陸群，長城華冠董事長、前途汽車董事長

左延安，安徽工業經濟聯合會常務副會長、江淮汽車原董事長

夏珩，小鵬汽車聯合創始人兼總裁

藍青松，上汽集團副總裁、上汽大通公司董事長

廉玉波，比亞迪股份公司高級副總裁

祖似杰，上汽集團副總裁、總工程師

古惠南，廣汽新能源汽車有限公司總經理

練朝春，上汽通用五菱汽車股份有限公司副總經理兼技術中心總經理

盧放，東風嵐圖汽車科技公司CEO

供應鏈企業領軍人：

曹德旺，福耀玻璃工業集團董事長

于勇，河鋼集團董事長、黨委書記

周鴻祎，360集團創始人

韓永貴，北京海納川汽車部件股份公司董事長

黃來興，亞太機電集團董事長

徐小敏，浙江銀輪機械股份公司董事長

王鋒，山東玲瓏輪胎董事長兼總裁

應宜倫，博泰集團創始人、董事長

余平，精進電動董事長兼首席執行官

陳春霖，惠州市德賽西威汽車電子股份公司董事長

楊洪，航盛電子股份公司總裁兼CEO

徐大全，博世中國執行副總裁

鐘翔平，騰訊公司副總裁

余凱，地平線創始人&CEO

張春暉，阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯席CEO

曹斌，東軟睿馳汽車技術有限公司總經理

程鵬，四維圖新科技股份有限公司CEO