堵車并不是因為車多，根本原因是管理水平不足。日常管理10個人可能亂套，但部隊管理1萬人依然井井有條。管好的前提是必須改變車輛的“失聯”狀態。
核心觀點摘錄
【堵車不是因為車多而是管理水平不足】
堵車并不是因為車多，根本原因是管理水平不足。日常管理10個人可能亂套，但部隊管理1萬人依然井井有條。管好的前提是必須改變車輛的“失聯”狀態。
【路對車的重要性被大大低估】
“聰明”的車必須跑在“聰明”的路上，至于是先有路還是先有車，這個問題說不清楚。目前，路對車的重要性被大大低估，今天大家選車、開車的時候根本不會想到路，這是因為路已經修得非常好了。
【車的移動性優于地鐵和公交】
如果我是汽車廠商，我的目標是讓汽車勝過地鐵、勝過公交，讓大家都選擇汽車出行。而且還要讓人們買得起這種高移動性的車，因為車的移動性要優于地鐵和公交。在新一輪科技革命的驅動下，未來的汽車可以實現這個目標。
【對無人駕駛汽車還未完全思考清楚】
駕駛過程中要對一些危險狀況進行預判，對周邊環境進行感知。甚至路況還會影響到他的情緒，因此駕駛員絕不只是在做駕駛本身的動作。我們對無人駕駛汽車到底如何與環境相互結合，還沒有完全思考清楚。
【汽車不應該完全綁定在5G上】
汽車不應該完全綁定在5G上，在沒有5G的地方，車仍然需要保持在線。因為汽車的移動性重要的內涵是覆蓋性，要到很偏僻的地方，不能因為沒有5G就不去。未來汽車和互聯網的關系，甚至會比和路的關系更緊密。
【核心問題是提升汽車的移動性】
車企應該面向最大的用戶需求、最大的社會價值、最大的經濟價值，來解決最核心的“提升汽車移動性”問題。汽車的進步能不能促進堵車問題的解決？如果不能，汽車可以訂外賣、可以聽音樂，可以做很多的事情，都失去意義，因為與解決堵車問題的社會價值相比，這些功能都可以忽略不計。
【升級娛樂系統緩解堵車是本末倒置】
今天汽車擁堵的問題非常嚴重，汽車的移動速度變得和自行車一樣，這是對汽車本質的最大背離。對于汽車設計開發者來說，能不能解決堵車的問題？現在大家想把車里的娛樂系統做得更好一些，讓人在堵車的時候不煩燥，我認為這是本末倒置。
【用數據營銷汽車是舍本逐末】
數據是這個時代最重要的資源之一，可以產生多方面的深刻影響。但數據的價值現在被模糊化。汽車行業中用數據助力汽車營銷，而不是真正用數據來改變汽車，這是舍本逐末。
對話正文
趙福全：鳳凰網的各位網友，大家好！歡迎大家來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是本欄目主持人清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全。今天我們非常榮幸地請到了阿里巴巴技術委員會主席、阿里云創始人王堅博士。王博士，請和大家打個招呼。
王堅：網友朋友們，大家好！
本輪科技革命是技術體系的全面改變
趙福全：王博士，在我們汽車人眼里，您是一位非常神奇的人物，是來自“云”里的神秘博士。阿里巴巴這些年來的快速發展，離不開技術的支撐，而您作為技術委員會主席，直接影響了很多重要的技術決策。
我知道，您在很多場合都分享過自己關于汽車行業的思想和觀點，尤其是關于汽車產業的未來發展。當前，新一輪科技革命不僅給汽車產業帶來了深刻變革，也對信息產業產生了重大影響。從原來的傳統互聯網時代，到現在的移動互聯網時代，再到今后的物聯網時代，大數據、云計算、人工智能等技術帶給我們的變化將越來越大。那么，從您的角度看，新一輪科技革命到底會帶來哪些變化？這些變化究竟意味著什么？
王堅：這是非常好的問題。在過去五年里，相信大家都聽到過很多新技術，幾乎每年都有一兩個新技術成為熱點，說是會改變世界，結果發現似乎也沒有改變什么。從云計算、大數據，到AR/VR（虛擬現實/增強現實技術）、人工智能，再到物聯網，我們講了很多技術，好像會發生什么，但是實際上又沒有發生。
其實我認為，這恰是本輪的科技革命和以往的技術革命明顯不同的地方，因為這次科技革命是整個技術體系的全面改變，而不是單項或幾項關鍵技術的重大突破。
趙福全：本輪科技革命不像當年瓦特改良蒸汽機那樣，是一項技術突破引發人類社會跨入工業時代。
王堅：本輪科技革命是一次技術體系的深刻變化，因此其意義可能比蒸汽機更加廣泛和深遠。相對而言，我覺得和第二次工業革命或者稱第二次技術革命即“電氣革命”更貼近一些，因為當時也產生了一整套的全新體系，不僅僅是電能本身，也包括電動機、電燈、電話等一系列使用電能的新發明，以及電能遠距離傳輸技術等，由此電能才得以大規模應用。
三個核心要素的重要性被“熱詞”模糊了
王堅：在本輪科技革命引發的體系變化中，我認為有三個非常核心的要素。這三個核心要素其實都是大家耳熟能詳的“熱詞”，但是被不同的人，在不同的場合，以不同的方式表述過之后，結果反而使其重要性變得模糊了。
第一個核心要素是互聯網。今天互聯網這個詞好像不“時髦”了，一個重要原因就是出現了移動互聯網和物聯網的概念。但其實移動互聯網和物聯網仍然是互聯網，只不過定語不同罷了。就像我們今天不用刻意強調是110V電還是220V電，或者是高壓傳輸電還是低壓傳輸電一樣，這些說法的差別沒那么重要，都可以統稱為電。移動互聯網和物聯網雖然有了新變化，雖然加了定語上去，但是互聯網始終是其本質，這一點并沒有改變。
我認為，無論現在還是未來，互聯網都是技術體系中一個非常核心的要素。
第二個核心要素是數據。最新的概念是大數據，大數據既讓大家重新認識到數據的重要性，但同時也在一定程度上模糊了數據本身的作用。我在著作中提出過數據資源的概念，強調數據是這個時代最重要的資源之一，可以產生多方面的深刻影響。但數據的價值現在被模糊化了。以汽車行業為例，我看到的大部分情況是用數據來助力汽車營銷，而不是真正用數據來改變汽車，這其實是舍本求末。
我認為，在未來的技術體系中，數據是非常重要的要素和資源。在這里我沒有說大數據，因為按照我的理解，大數據只是利用數據的一種方法，就像怎樣使用鋼材有很多種方法一樣，而真正核心的還是數據本身。
第三個核心要素是計算。也有很多概念產生，使大家反而忽略了計算本身。從云計算到霧計算，再到邊緣計算，我們聽到了各種各樣的提法，但講來講去還是計算。其實這些不同的提法，只不過是不同的人在從自己的角度闡述計算的不同方式而已。
我認為，互聯網、數據和計算是三個核心要素。未來這三個核心要素彼此之間、與其他技術之間以及與眾多產業之間緊密結合、相互作用，就會引發非常巨大的變化。
趙福全：現在出現了太多的新概念，實際上說的是同一個內涵。大家對新技術的理解本來就需要一個過程，概念多了反而容易糊涂。更重要的是，很多人往往局限于概念，并沒有根據自己主業的特點，來思考和實踐如何有效發揮這些新技術的本質作用，這恰恰是因為對基本概念的理解不到位。
王堅：我覺得其實最難突破的正是常識性技術?？雌饋矸浅：唵蔚囊患?，但就是突破不了。天天想著很深奧的技術是于事無補的，我們今天最需要重點解決的是常識問題。
趙福全：這個觀點非常重要，我們最應該解決常識問題，或者說我們應該“勿忘初心”，從最基本的需求出發，形成最基本的能力，以解決人們日常生活中最基本的問題，這樣就會帶來巨大的改變。
互聯網的價值在于解決行業的基本問題
趙福全：剛才您談到了互聯網、數據和計算三個核心要素，實際上，您也是這些技術發展的直接推動者。接下來就請您談談，這三個核心要素將如何改變汽車產業呢？
王堅：我是不懂汽車的，不過作為旁觀者或許反而容易產生不同的看法。汽車行業的人們可能認為，汽車現在的樣子是天生的，是很自然的，而我認為并非如此，汽車絕不是天生這個樣子。例如汽油與汽車結合在一起，今天看來很平常，但是最早出現的汽車是以蒸汽機驅動的，用煤做燃料，只不過后來有了內燃機，整個汽車的結構才逐漸變得更適應內燃機了。
因此，我們不能簡單地認為汽車就應該使用汽油。實際上，我們正處在這樣一個時代：很多今天習以為常的事情，可能以后都會變得大不一樣；而很多今天聞所未聞的事情，可能以后都會變得習以為常。這是我們先要建立的一個基本認識。
趙福全：近幾年在中國有一個爭議比較大的問題，究竟應該是“互聯網+”，還是“+互聯網”？我認為各行各業的互聯網化，在本質上都不是簡單加上互聯網的問題，而是要把互聯網作為一個工具、一種能力，使自己的行業如虎添翼、快速發展?；ヂ摼W本身就是一項技術，當然也包含了很多的子技術。
如果各行各業都能把互聯網技術應用得很充分，解決了各自行業的最基本問題，那么互聯網就會走進千家萬戶，改變人們生活的方方面面。
王堅：是的?；ヂ摼W將改變整個社會，當然也會改變汽車的形態。我不是汽車專家，但我知道歷史上汽車的外形發生過很多變化。比如在三四十年以前，汽車是比較方正的，而現在汽車造型更強調流線性，比過去更加圓潤。
一直以來，汽車雖然在外觀上變化很大，不過在本質上還沒有太大的變化。但是今天，情況恐怕要有所不同了，我們需要反思，未來的汽車到底會是什么樣子？站在發展的角度看，這絕不是一兩句話就能說清楚的。
汽車是三個核心要素的最佳載體
趙福全：新一輪科技革命包含的內容很多，有些技術可能是既換了湯，更換了藥；但也有些技術可能只是換了湯，并沒有換藥，之所以拿出一個新名字，只不過是營銷手段，希望被人認為是新技術。這就需要我們在不斷地嘗試和追求新技術的同時，時刻不忘這些技術的核心本質，以及需要解決的基本問題。
實際上，今天大家最關注的還是，新一輪科技革命作為重要的手段，在自身行業里的應用前景。以汽車為例，您認為新一輪科技革命帶來的機會具體有哪些？
王堅：以我的理解，除了信息技術的發展進步之外，汽車行業本身有著其內在的驅動力。最典型的就是電動車，汽車動力技術的轉換其實與互聯網并沒有什么關系，主要源自能源消耗和環境污染問題。但是結合了互聯網之后，電動車的發展就可以有新的局面。
也就是說，很多產業可以在新一輪科技革命中找到助力，都是有前提的。像汽車產業，如果自身沒有變革的動力，很多事情就不會發生，并不是加上了互聯網就一定會有變化。
趙福全：就好比如果人們不再需要汽車，我們也就不必再用新技術去完善汽車了。您的這種認識，對汽車行業的同仁們很有啟發。
王堅：另一方面，剛才我談到了三個核心技術要素，我覺得汽車是體現這三個要素的最佳載體。這是我長期思考后得出的結論，并不是因為今天做汽車產業的節目才這樣說。當年阿里和上汽一起做互聯網汽車的時候，我就對此想過很久。
首先，對于互聯網，我的第一個觀點是：互聯網將給汽車產業帶來一件非常重要的事情，就是形成未來汽車能夠依靠的全新基礎設施環境。所謂“聰明”的車必須跑在“聰明”的路上，至于是先有路，還是先有車，這個問題是說不清楚的。
不過目前來看，我覺得路對車的重要性被大大低估了，今天很少有人會想到道路對汽車發展的功勞，大家選車、開車的時候根本不會想到路，這其實是因為路已經修得非常好了。
趙福全：爭論先有車還是先有路沒有意義，因為這就是雞和蛋的問題。而對于路的重要性，國家層面是有認識的，改革開放初期就有所謂“要想富先修路”的說法。當然，普通消費者不會考慮那么多，他們覺得就應該有路，實際上，本來也不應該讓消費者操心路的問題。
王堅：到目前為止，雖然可能自己也沒有意識到，但其實大家買車的第一個前提就是因為有路，而不是其他。未來互聯網不斷發展，我想或許再過五十年，大家買車的第一個前提將是因為有互聯網。我經常講，以后的車既跑在路上，又跑在互聯網上。汽車本身到底會發生什么變化，真的說不清，但肯定是與全面互聯網化的道路基礎設施相適應的。
未來的汽車將成為巨大的計算平臺
王堅：再來談談計算。大家可能都聽過這個故事：微軟公司創始人比爾·蓋茨曾經揶揄汽車產業。他說，如果汽車像計算機那樣發展的話，汽車早就變得非常便宜，而且可以用很少的燃料跑很遠的距離。而汽車企業則反唇相譏說，如果汽車像計算機那樣發展的話，我們的汽車每天都得重啟甚至重裝系統。
這個故事其實說明了一個問題，汽車在過去的確和計算能力沒有直接關系。我們完全可以把計算機抽象成一個有計算能力的裝置，而把汽車抽象成一個沒有計算能力的裝置，后者的所有功能都是通過機電系統完成的，并不需要計算能力。
但是今天，從娛樂系統功能升級開始，汽車一點一點地具有計算能力了。所以，我的第二個觀點是，未來汽車最核心的價值將由計算能力來驅動，這是非常重要的。比如目前車企都在開發自動駕駛系統，另外車上安裝的軟件越來越多，只不過大家還沒有從計算能力的角度來考慮這些變化罷了。簡單地說，未來的汽車將成為一個巨大的計算平臺，而不只是一個運動的機械平臺。
趙福全：為什么汽車需要成為一個巨大的計算平臺，是因為要代替人來實現自動駕駛和信息交互，所以需要大量的計算嗎？
王堅：我倒認為主要不是因為這些需求。汽車需要有計算能力，其根本原因不在于娛樂系統，也不在于自動駕駛，而是因為汽車本身就是一個巨大的數據生成源。而有數據就需要處理，處理數據就需要有計算能力。實際上，互聯、數據和計算是一個鐵三角的關系。
趙福全：這里面也有雞和蛋的問題，有了大量的數據，就需要有相應的計算能力，反過來，有了足夠的計算能力，才能處理更多的數據。最終汽車的能力就可以更強。所以數據和計算也是一組相輔相成的要素。
王堅：沒錯。我認為發展到這個時代，誰的迭代更快，誰就能在競爭中勝出。就好比大家都還是鄉間土路時，誰率先把路升級成碎石硬路，誰就能享有碎石硬路帶來的好處，進而也就更有希望把路再升級成柏油路。
中國汽車產業的發展已進入無可參照的“無人區”
趙福全：這就產生了一個新問題，如果政府有長遠眼光，直接修一條柏油路，讓大家都受益，不是更好嗎？就像過去農村要致富，靠老百姓賺錢修路太難也太慢了，很多時候都是政府出面，先把路修好。今天政府不應該直接修一條有利于未來汽車發展的“好路”嗎？
王堅：現在的情況和當年修路致富時還不太一樣。中國大力興建道路等基礎設施，使汽車產業乃至整個經濟得到了快速發展，這其實是有經驗可以借鑒的，例如美國早就已經把路網建設好了，所以政府比較容易判斷應該怎樣做。
而今天是要建設承載未來汽車的“路”，全世界都不知道未來什么樣的“路”才是最好的，所以事情就變得非常困難，需要原始創新和大膽實踐。按照我的理解，創新的主體應該是企業，或者是政府和企業共同來進行這類創新，否則政府也很難確保方向正確。
趙福全：我們現在已經進入無可參照的“無人區”，前面的“路”必須由自己來開拓。當前，面向未來汽車產業的發展，可能企業和政府都知道我們應該先修“路”，但是到底從哪里入手、要如何修、修成什么樣子，這些問題都沒有現成的答案，都還需要進行摸索。不過反過來講，這也正是我們有望實現領跑的戰略機遇。
剛才也談到了互聯網，未來汽車一定會進入充分網聯的新時代，因此您把網絡視為未來汽車所必需的基礎設施，即所謂的信息高速公路。也就是說，未來汽車既需要一條看得見、摸得著的實體路，也需要一條看不見、摸不著的虛擬“路”，后者甚至可能要比前者更重要，它將支撐未來汽車發生顛覆性的變化。
王堅：我覺得應該這樣講，網絡必將成為未來汽車依賴的基礎設施，但是現在我們所說的聯網只是汽車依賴網絡的一個很淺層的需求。就像剛才我說到計算，汽車計算能力是從娛樂系統升級開始的，但娛樂系統只是非常淺層次的計算。
當年提出“信息高速公路”的概念，現在想想，是非常了不起的。今后人們買車的理由可能主要是因為網絡，因為有了網絡，汽車就能做很多現在做不了的事情?？傊?，互聯網、數據和計算，這三個核心要素加在一起，一定會讓汽車發生很多巨大的變化。
汽車產業可以更多借鑒其他產業的發展
趙福全：有了這樣高度信息化的“路”，就可以把汽車的數據徹底打通，海量數據流通起來，就會催生出超級計算平臺。三者疊加，將使汽車變得完全不同。那么，類似的事情在其他產業也會發生嗎？
王堅：很多產業的情況都是類似的，因此也可以彼此借鑒。其實有件事情我一直覺得很奇怪，汽車產業好像很少談起編隊行駛的事情。實際上現在大家關注的無人機產業，無論是完全自主飛行的無人機，還是有人進行監控的無人機，編隊飛行都是很重要的一個研究領域，特別是在技術上要實現幾千架無人機的編隊飛行是非常困難的。但是大家一直在為之努力，因為機器之間實現有效的相互協同，將會帶來巨大的收益。
今天汽車一方面為人類提供了出行便利，另一方面也帶來了很多負面的問題。我覺得未來每一輛汽車都將成為自主駕駛的機器，而這些汽車機器有效協同起來，就能解決現存的很多問題。和無人機產業相比，我感到奇怪的是，為什么在汽車行業好像大家只關注單車的無人駕駛呢？
趙福全：我理解主要有兩個原因。一方面是受固有思維的影響，不像無人機是一個非常新的產業，汽車已經有100多年的歷史，今天的汽車是經過漫長的歷史沿革一步一步發展進化過來的，因此不少人想不到或者說接受不了太過“跳躍”的變化，發展思路可能確實有一定的局限。
另一方面，其實汽車無人駕駛要比飛機無人駕駛難得多，我們現在還沒有解決這個問題。說到這里，我很想問問您，您覺得未來汽車是按照延長線思維還是按照跨越式思維發展更好呢？
王堅：我也不知道哪種發展方式會更好一些，只是覺得汽車產業在發展過程中可以更多地借鑒一下其他產業。飛機和汽車相比確實不太一樣，比如無人駕駛飛機這個名詞翻成英文都很困難，如果用auto pilot這個詞，飛機很早就是auto pilot了，只不過有時候還需要飛行員干預一下而已。
單架飛機的無人駕駛對人類來說不是太大的挑戰，因為飛行過程中并不需要太多的應變操作，只有遇到非常規的情況時，才需要人為干預，平時大部分時間飛行員都不用做任何操作。所以，在跨洲際的長途飛行時，很大的擔心是飛行員不要無聊得睡著了。但是，汽車無人駕駛究竟要如何實現，我覺得這件事情至今還沒有說清楚。
汽車無人駕駛究竟應該做什么？
王堅：其實我也說不清楚，因為沒有人告訴我，汽車無人駕駛究竟想做什么事。是把駕駛本身無人化，還是要把人在車上的所有動作都無人化？這是兩個完全不同的目標。畢竟人在車里，并不是只做駕駛一件事的。
趙福全：我認為還是以前者為主，代替人完成對車的基本駕駛操作?，F在的情況是，如果車里沒有一個人在駕駛，車里的乘客就哪里都去不了。
王堅：即使是駕駛員，也不會只做駕駛一件事。駕駛員還要對一些危險狀況進行預判，對周邊環境進行感知，甚至路況還會影響到他的情緒，因此，他絕不只是在做駕駛本身的動作。這是我的理解，我覺得我們對無人駕駛汽車到底如何與環境相互結合，還沒有完全思考清楚。
趙福全：王博士的思路確實和我們大多數汽車人完全不同，這正是今天我們這次交流的可貴之處。像您剛才說的這個問題，按照我們汽車人的理解，駕駛員不管還有其他多少事情可做，但第一要務就是要把車開好。所以，我們并不是要代替駕駛員做所有的事，主要就是代替他更好地駕駛。對于汽車人來說，這個功能要求是很清晰的。
王堅：這種思路上的差別可能也和我的背景有關系，我是學心理學出身的。您剛剛說最主要的就是替代駕駛行為，但我覺得駕駛行為并沒有被完全定義好，這也是自動駕駛越做越難的原因之一。因為在做到一定程度的時候，可能會突然發現人在駕駛過程中還會做別的事情，而我們之前并沒有考慮。所以我說，我們對駕駛行為的認識還不夠完整，比如對危險的預判，是不是駕駛行為的一部分？說到底，我們對人究竟是如何駕駛汽車的，還沒有完全搞清楚。
趙福全：對危險的預判當然是駕駛行為的一部分，這一點汽車人是很明確的。根據我對自動駕駛的理解，駕駛行為包含了很多事情，而不只是執行駕駛的動作本身。這也是高等級自動駕駛需要處理的數據量非常大、所需的計算能力非常強的原因所在。說到底，如果機器達不到目前人類駕駛員的水平就不可能取代人，因為無法保證人和車的安全。
王堅：我還想強調的是，我們應該跳出駕駛員的視角來理解駕駛員的行為。例如無人機編隊飛行，其實和飛機上有沒有駕駛員沒有關系。對于無人機來說，由于沒有人駕駛了，飛機的復雜度就可以大大下降。那么我們可以同樣問問汽車，如果沒有人駕駛了，汽車的復雜度有沒有下降？我覺得，從系統的角度看，這個問題其實還沒有認真討論過。
趙福全：您的核心觀點我聽明白了，您認為自動駕駛汽車的開發，關鍵還是要回歸駕駛的本質。究竟駕駛員做的哪些事情是和車有關的，這些事情需要怎樣通過未來的互聯網、數據和計算來加以解決；又有哪些事情是和車無關的，這些事情必須考慮清楚是不是需要應對。一定要從最本質的需求來思考。
王堅：其實還不只是自動駕駛的問題，而是在沒有駕駛員的時候，汽車應該是怎樣的?；蛘哒f，這不是如何替代駕駛員的問題，而是在不需要駕駛員的時候，我們應該如何設計汽車的問題。
趙福全：作為開發過很多款車型的人，我來回答一下您這個問題。答案就是不管車上有沒有駕駛員，乘客的體驗應該是一樣的?，F在人們已經習慣了人駕駛的汽車，包括加速、減速、轉向等操作的力度。對于乘客的心理感受來說，機器駕車要和人駕車時一樣好甚至更好才行。當然，人類駕駛員的水平也有高低之分，有開車好的，也有開車差的，機器駕車必須是和最高水平的人類駕駛員看齊。您覺得這樣夠不夠？
王堅：這樣恐怕還不夠，雖然這樣的無人駕駛汽車是可以讓消費者接受的，但未來汽車應該還可以有其他很多變化。我認為第一個維度要從車的內部考慮，比如把方向盤去掉，汽車的形態會是什么樣？而第二個維度要從車的外部考慮，即在未來環境下汽車將有哪些變化。
今天我們講人機協同，實際上汽車很早以前就實現了人機協同，讓人開車本身是一件非常了不起的事情，涉及到高度復雜的人機協同。而未來我們還想用機器把駕駛員換掉，這樣情況將變得更加復雜，因為真正需要處理的是開車時的環境，而不是開車本身。
趙福全：沒錯，開車不是簡單的加油、剎車等操作，更重要也更困難的是對于周圍信息的收集，所謂“眼觀六路耳聽八方”，以及收集到信息之后進行快速判斷。然后才是執行操控的動作，當然加油、剎車的時候，要讓乘客感到舒服才行。
汽車的本質是解決移動性的問題
王堅：我認為，今天的技術挑戰，主要不是實現技術的挑戰，而是理解技術的挑戰。就像對人工智能的理解一樣，我們對人駕駛汽車的理解也還很膚淺，因為我們對人本身的理解還很膚淺。
第三個維度，也是我最有興趣的，從更接近汽車本質的體驗出發，未來的汽車形態應該有哪些變化，這些變化能不能改變我們對汽車的根本看法。記得當年我第一次去美國的時候，最喜歡的就是開車，因為體驗到了之前沒有體驗過的速度感。美國高速公路還是有限速的，如果是在德國不限速的高速公路上，可以把油門一直踩到自己不敢踩了為止，人的心理成了最大的限速。
說到底，汽車的本質就是實現快速便捷的自由移動。今天汽車擁堵的問題非常嚴重，汽車的移動速度變得和自行車一樣，這是對汽車本質的最大背離。對于汽車的設計開發者來說，能不能解決堵車的問題？現在大家說的是，我把車里的娛樂系統做得更好一些，讓人在堵車的時候不煩燥，我認為這是本末倒置了。
未來的汽車必須向著回歸本質的方向發生質的變化，這才是最有意義的。從目前的自動駕駛來看，我覺得只有自動泊車是和汽車的本質有一些相關的，不過自動泊車省下的只是停車的時間，也還沒有真正增加人的移動性。
移動性是我非?？粗氐囊稽c，我認為應該把人在車上的時間作為描述移動性的一個基本指標，未來我們能不能把花在車上的時間減少一半？如果汽車設計不考慮這個目標，而是籠統地講要靠道路或者別的方面來解決擁堵問題，我認為是和汽車的本質相悖的。
趙福全：您剛才談到，開發自動駕駛汽車或者說未來汽車，我們首先要清楚地回答駕駛員都在車上做哪些事情，我們用機器取代他來做這些事情的目的和意義，以及需要什么能力來加以實現。這其實正是汽車人目前在做的工作，而您覺得做得還不夠。我們在這個話題上討論了不少，感覺非常有意思。
您還談到了汽車的本質，對此我深有同感。讓我們想想汽車為什么被發明出來？就是為了實現從A點到B點的移動。移動就有效率的問題，也就是移動距離和移動時間之比，如果移動的時間長、距離短，效率就低，如果移動的時間短、距離長，效率就高。
而且移動是人類的“剛需”，只要有人就一定有移動的需求，盡管互聯網時代，大家可以通過微信等在線方式聯絡，但還是會有見面溝通的需要。就像今天我們兩個人在鳳凰網的演播廳當面對話，如果咱們是用微信聊，相信不會有這么多思想碰撞，網友們也都不愿意看了。
雖然人在移動過程中肯定會有多種感受和需求，但我認為，對移動效率的追求始終是最根本的。那么，您覺得新一輪科技革命將會怎樣助推汽車移動效率的提升呢？
王堅：過去人們提升汽車的移動效率，主要是靠提高車速來實現的，包括修建高等級的道路?，F在路網已經基本建成，進一步擴展的空間不大了，而汽車的數量越來越多，結果造成擁堵問題日益嚴重。
那么，我們應該怎么辦？剛才談到了無人機的編隊飛行，今天我想問一個可能比較幼稚的問題，如果北京市區路面上的上百萬輛汽車都是編隊行駛的，會不會比現在更快地從A點抵達B點？會不會有效提高汽車的出行效率？我覺得現在大家并沒有從這個角度考慮問題。其實未來移動性的改善，可能主要不是靠提高單個車輛的速度，而是要提升整個車隊的效率。
汽車的移動性優于地鐵和公交
趙福全：這就引出來一個新的問題。實際上移動性既是指從A點到B點的效率，更是指整個交通系統的總效率。我認為，未來的交通必將是多種出行工具在合適的時間和地點應用的有效組合，最終實現整體移動效率最優。
舉個簡單的例子，從北京去上海，有的人出門先坐公交或者出租車，下了車后坐地鐵到達高鐵站，然后坐動車前往上海，期間還需要短途的慢行移動銜接，比如步行或騎自行車。這個過程涉及到汽車、地鐵、高鐵以及短途交通工具等多種出行手段。顯然，高效的交通系統絕不是汽車自己就能解決所有問題的。從北京到上海當然也可以開車去，但是時間就太長了。
王堅：我覺得從汽車的角度出發，我們可以把問題限定在城市內從A點到B點的移動。先不考慮兩個城市之間的遠距離移動，那肯定是飛機和高鐵來解決問題。
趙福全：即使是在城市內部，也有汽車和地鐵、自行車的組合問題。
王堅：我們也先不考慮多種交通工具的組合，或者說假定從A點到B點就使用一種交通工具。在這種情況下，如果我是汽車廠商，我覺得自己的目標應該是讓汽車勝過地鐵、勝過公交，讓大家都選擇汽車來出行。也就是說，車的移動性要優于地鐵和公交，而且還要讓人們買得起這種高移動性的車。我覺得，在新一輪科技革命的驅動下，未來的汽車是可以實現這個目標的。
趙福全：我知道在您主導下，阿里正在全力推進城市大腦項目。按照您剛才說的，如果杭州建成了城市大腦并運行起來，是不是就不需要地鐵了？不過據我所知，現在杭州有好幾條地鐵線正在修建。
王堅：我之前就和市長講過，杭州做城市大腦的目的之一就是以后可以少修地鐵。這個觀點不是今天才說的。
趙福全：少修地鐵，多賣汽車？
王堅：后面的半句話我當時沒有講，但是少修地鐵的結果肯定需要更多的汽車，當然是更多的公交車還是更多的小轎車，這又是另外一個的問題了。我想強調的是，地鐵的效率并沒有大家想象得那么高，而且它會帶來很多問題。這是一個大話題，今天時間有限，我就不展開談了。
趙福全：實際上，無論是地鐵還是公交車，都只是一種交通工具。對個人出行而言，我不關注換乘了多少種交通工具，我關注的是整個出行用了多少時間和成本，以及出行過程中的舒適性和便利性。
如果從A點到B點，中間換三次地鐵或者公交車，即使能夠更快更便宜地到達目的地，恐怕我的感覺也不會好。這就是為什么很多人出門就愿意乘汽車，寧可堵在長安街上也不愿意去坐地鐵的原因。因為坐地鐵遠不如坐汽車舒服，而且往往還得走不短的路程才行。
王堅：汽車是其他任何交通工具都替代不了的，因為它是目前為止唯一能夠做到“門對門”移動的交通工具，這是汽車最大的競爭力所在，其他優點都是在此基礎上的錦上添花。比如地鐵，以我的觀察，幾乎沒有人可以乘地鐵從出發地直達目的地，即使把“門對門”的范圍擴大到幾百米，絕大多數情況下也是做不到的。
趙福全：聽這個節目的汽車人應該擁抱您，謝謝您如此看好汽車。在北京，很多人為了減少堵車時間，常常選擇地鐵出行，出行效率確實高了，但是舒適性和便利性都降低了。
王堅：實際上效率也低了，因為乘汽車出行本來應該比地鐵更快。舉個例子，五一假期在杭州，人們從高鐵南站出來進入地鐵站，要花一個半小時。估計北京也是一樣。所以今年五一我們在杭州開通了公交數字專線，引導人們離開高鐵站時不要進地鐵站，而是進公共汽車站。但即便如此，仍然有換乘效率的問題。在這方面，汽車本應是更合適的解決方案。
趙福全：所謂移動性既要看出行效率，也要看出行便利性。多種交通工具組合，恐怕很難完全解決換乘不便的問題。從這個角度講，汽車確實是其他交通工具無法替代的。
王堅：您講的這種不方便，到最后也會體現在效率上。
未來汽車必須被有效地組織起來
趙福全：此外還有舒適性的問題。如果下了飛機，先乘地鐵，再換公交，然后再騎自行車到達目的地，還不如直接坐出租車，即使慢一些，但在車上可以看看手機或者休息一下，體驗會好很多。那么，您覺得新一輪科技革命究竟會如何提升汽車的移動性呢？
王堅：要增加移動性，我認為車應該被組織起來。我說的是組織，而不是被控制，組織和控制是兩個不同的概念。人也有組織，但是我們不需要被控制。以我對城市的理解，在今天的情況下，自動駕駛汽車很難進入城市交通體系。那么，未來自動駕駛汽車要怎樣才能進入呢？我覺得汽車必須被組織起來，否則自動駕駛汽車是沒法進入城市交通的。
趙福全：這就產生了一個新問題來，具體由誰來組織汽車呢？
王堅：應該是城市的管理者。過去城市管理者與汽車的關系非常簡單，他們只負責發放牌照，只要汽車不違規就可以上路行駛；而未來可能就不是這樣了。我們對比一下，在電能應用的過程中，人類對電能的組織效率遠遠超過在交通體系中對車輛的組織效率?，F在汽車對于城市管理者來說，就像一只只無頭蒼蠅，管理者并不知道今天在路上的每輛車，到底從哪里來，要到哪里去。
王堅：總體上，我還是比較樂觀的，盡管我剛才說了很多困難和問題。應該說，今天大家對汽車的認識正在逐步加深，汽車本身的進步，城市基礎設施的發展，包括5G、城市大腦等的建設，可能都會比我們預想得更快。因此，我個人充滿信心，十年以后汽車的移動效率一定可以大幅提升。
趙福全：謝謝各位網友的傾聽，也謝謝王堅博士的分享。雖然此前王博士也經常在各種場合發表觀點，但是往往時間有限，沒有辦法充分展開。而且王博士的思路前瞻性很強，例如早在2016年，他就寫了《在線》一書。所以，很多時候聽者可能無法完全理解，感覺這位阿里云的創始人高深莫測，真像是從“云”里走出來的一樣。而今天我們進行了一個半小時的深層級交流，相信大家一定更了解王博士的觀點了。
人類社會正在發生翻天覆地的變化，汽車產業也正在經歷前所未有的重構。汽車作為重要的出行工具，既有傳統的硬件，又有全新的軟件，兩者猶如汽車的軀體和靈魂，將會有效組合，形成未來的汽車。當前，汽車產業的創新發展亟需破解眾多難題，而王博士認為，汽車人更應該回歸到汽車的本質來思考其未來的發展。
比如自動駕駛，首先，從駕駛員的角度，要想清楚駕駛員都在車上做什么事情，其中哪些需要用機器取代駕駛員來完成，為什么要取代，以及要具備什么能力才能取代。這是其一。其次，從車的角度，機器取代駕駛員之后操縱的還是車，那么車本身應該有哪些相應的改變。這是其二。再次，從行駛環境的角度，汽車智能之后，如果周邊的環境不夠智能也不行，就像今天北京的一些路口，一會兒來一個行人，一會兒來一輛自行車，自動駕駛等級再高的汽車也難以應對。這是其三。
最后，從大交通系統的角度，還涉及到整個車隊的管理，汽車與其他交通工具的組合，以及各種交通工具與基礎設施之間的交互等問題。這是其四。
要把上述要素都充分落地并有效組合起來，需要一個長期的過程，這就是為什么大家感覺新一輪科技革命似乎機會無處不在，但真要行動又覺得無從下手的原因。對于我們所處的時代，我之前總結了三點：聽起來很好，看起來很亂，干起來很難。
而今天通過與王博士的交流，我想我們汽車人還是要自我挑戰，要勿忘初心，要回到汽車最本質的屬性去解決關鍵的問題。不是把簡單問題復雜化，而是把復雜問題簡單化，直擊真正的瓶頸和痛點。當然，我們也不能總想一口吃個胖子，要有足夠的耐心，這一定是一個漸進的過程。實際上，如果我們能夠不斷解決一個一個的“小”問題，最終就會帶來汽車移動性的顯著提升。
在這個過程中，我們需要很多手段，需要很多能力，包括汽車硬件的完善，汽車軟件的進化，也包括通訊能力的升級，政府力量的推動。最后，我們很可能還需要縱觀全局的城市大腦，通過云計算處理海量數據，實現城市中每一輛車與每一個場景的實時互動和優化匹配，從而讓汽車更好地服務人類，也讓人類社會享受更加美好的生活。
展望未來，在能源、互聯和智能三大革命的驅動下，汽車產業全面重構的進程將不斷加速，這其中蘊含著空前的機遇，但也將帶來空前的挑戰。面對這種情況，傳統車企與ICT企業都無法獨自應對，各方參與者需要更加緊密地彼此擁抱、協同創新。
盡管王博士談的很多問題非常尖銳，但從長遠來看，他還是很樂觀的。的確，未來值得期待！在此，希望大家都能在各自的領域貢獻自己的才智，大家的努力匯聚在一起，社會就會更進步，生活就會更美好，而汽車一定可以在其中發揮更大的作用。
王堅：謝謝趙老師，今天讓我說出了很多以前沒有說出來的話。
來源：鳳凰汽車網
