第一次創業，填補了國內家電零部件技術空白，打破國外企業的技術壟斷；第二次創業，主攻微型汽車，穩居細分市場份額前三；第三次創業，瞄準了電動車領域；小康的創業一直都在做“從0到1”。
核心觀點摘錄
【第三次創業瞄準電動車】
第一次創業，填補了國內家電零部件技術空白，打破國外企業的技術壟斷；第二次創業，主攻微型汽車，穩居細分市場份額前三；第三次創業，瞄準了電動車領域；小康的創業一直都在做“從0到1”。
【第三次創業的底氣和信心】
小康第三次創業的信心來自產業大勢、市場需求、社會需要。這是小康敢于投入大量資源造電動車的最大底氣，因為中國已經把新能源汽車提升到了汽車產業轉型升級和未來發展的戰略高度。
【電動車的高起點是因為“窮怕了“】
小康之所以選擇做電動車，并從高起點做起，是因為我們“窮怕了”。這個“窮”不是指財富上的“窮”，而是指在技術和品牌層面上的“窮”。沒有核心技術、沒有品牌溢價能力，就是“窮”。
【何為“新制造”，何為“新電動”】
小康的“新制造”是立足于智能制造，圍繞用戶需要，建立的全鏈條、全閉環的全新商業模式。小康的“新電動”車是基于全新的電動汽車平臺，直接驅動車輪的只有電機，但電能的來源多種多樣。
【如何重新定義品牌高度？】
采用不同于以往的制造方式，建設比肩豪華品牌的智能化新工廠；在技術高地“筑巢引鳳”，將金康賽力斯總部和研發創新中心建在美國硅谷；采用體驗式營銷，消費者先試后買。
【三電技術的水平】
電池方面，電芯是外購的，電池包自制，依托電池成組技術提升性能；電機方面，實現了電機、變速器以及控制器的三合一，使電池的性能得到更充分的發揮。
【充電難題何解？】
自建充電站的商業邏輯難以復制，也無法完全解決充電難題，但是這個痛點不解決絕對不行。作為車企，小康在技術上通過增程式電動車提供解決方案。
【小康的未來】
小康在未來幾年內一定要實現全面電動化，最慢也會在2025年前后實現。10年之后，小康至少要進入到全球電動汽車行業的第一梯隊。
對話正文
趙福全：鳳凰汽車的各位網友，大家好！歡迎大家來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目，我是欄目主持人清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸地邀請到重慶小康工業集團創始人兼董事長張興海，請張總和各位網友打聲招呼。
張興海：鳳凰汽車的各位網友，大家好！很高興來到鳳凰網與趙院長進行這場對話。
趙福全：張總，我和您是同齡人，也是多年的老朋友。作為改革開放后中國汽車產業發展的親歷者、參與者和貢獻者，您帶領企業從零部件做起，到幾萬元的微型車，再到現在均價10萬元左右的SUV/MPV車型，不斷攀上新高峰。
小康集團近幾年更是好事連連，先是在A股上市，今年4月10日又舉行了新車型、新品牌、新工廠的發布會，正式推出了全新品牌“金康賽力斯”，并提出了“新制造”的理念。說起來大家可能對市場占有率相當可觀的小康產品比較了解，但對小康連續跨越式發展的歷史不太清楚。作為小康的決策者和領軍人，您能不能借今天的機會和大家簡單分享一下企業的發展歷程，尤其是最近一段時間里發生的巨大變化。
張興海：非常高興有機會和大家一起交流。小康從開始創業到現在已經有30多年，一直專注于實體經濟的制造業。從零部件到整車，迄今為止我帶領企業經歷了三次創業。第一次創業是做零部件，當時主要制造汽車座椅的彈簧和洗衣機拉線開關的彈簧；第二次創業是做微型汽車；第三次創業則是做新能源電動汽車，目前小康正處在第三次創業的進程中。
在這三次創業中，前面兩次我們都做到了行業領先水平。第一次創業，我們率先填補了國內的一項技術空白。大家知道，20世紀八九十年代，全自動洗衣機大都來自日本，每臺全自動洗衣機的拉線開關里都要用一根彈簧，起初這種彈簧的技術被國外企業壟斷，一根進口彈簧的價格超過1美元。后來我們研發并生產出了同樣性能的彈簧，價格只需要1元多人民幣。當時小康是國內唯一一家掌握此項技術的企業，一舉在該領域取得了行業領先地位。直到今天，這項彈簧技術仍然在被廣泛使用。
到2003年，我們開始第二次創業，主攻微型汽車，從零部件正式跨入整車行業。經過慎重思考，我們沒有選擇切入轎車或者商用車起步，而是聚焦于微型車，品牌就是東風小康。東風小康是由小康工業集團和東風汽車攜手打造的一家合資企業，雙方各占50%的股份，而企業的實際操盤人是我。
到目前為止，東風小康在微型車市場的份額始終保持在前三，在技術方面也處于第一梯隊。應該說，小康所做的創業一直都是“從0到1”，而不是“從1到N”的。1986年，我開始第一次創業時只有23歲，當時對零部件毫無了解，完全是從零開始，逐步做到了行業領先，并且填補了國內技術空白。
2003年，我開始第二次創業做整車，之前根本沒有做過整車，也是從零起步。而且作為民營企業又很難拿到生產資質，后來通過和東風汽車合資才解決了這個問題。
對于東風汽車而言，與小康合作是盤活國有資產，實施混合所有制改革的戰略舉措；同時，也是希望能夠形成一個新的產品譜系，因為在此之前，東風在商用車、乘用車等方面有很多品類的產品，但還沒有微型車，與小康合作生產微型車幫助東風填補了這個細分市場的空白。
而對小康來說，我們解決了能不能做汽車的大問題。記得那個時候，很多員工不愿意去湖北十堰，但是我想，終于可以做整車了，怎么可以不抓住機會？所以就反復動員說服大家。后來微型車我們也做成功了。老實說，我這個人就喜歡做“從0到1”的事情，這也可以說是我的一個人生追求。
三年前我們開啟了第三次創業，這次的目標是電動汽車，仍然是在做“從0到1”的事情，因為做電動汽車和原來做傳統汽車是完全不一樣的。好在我們在電動車方面雖然起步晚一點，但是起點比較高。今年4月10日我們發布了全新的電動車品牌“金康賽力斯”，首款產品的價格從27.8萬到45.8萬，主銷車型的價位在30萬元左右。
也就是說，之前我們是做3萬元左右的微型車，而現在要做30萬元的電動汽車。從彈簧到微型車，再到現在的電動車，小康的三次創業一直聚焦于實體經濟，聚焦于制造業，聚焦于汽車行業。我們還將繼續努力。
趙福全：可以說，您的創業歷程也是改革開放40年的一個縮影。一個年輕人，懷揣著一個夢想，憑借著一股沖勁，抓住機會，不斷拼搏，既獲得了事業的成功，也給產業發展做出了貢獻。更加難能可貴的是，很多人抓住一次機會獲得一些成績后，就滿足于躺在功勞簿上了，而您在第一次和第二次創業成功后都沒有停步，現在又開始了第三次創業。
如果追求的是個人財富，我想您的財富早就足夠了。但是您還有更大的夢想，所以才會一次又一次開啟“從0到1”的艱難征程，這真的很了不起。當然，這一切也得益于時代賦予我們的機會。
第三次創業一定從高起點開始
趙福全：4月10日小康舉辦的新車發布會，老實說讓大家感到耳目一新。從3萬元的微型車到30萬元的電動車，這是一次巨大的飛躍。當然這樣的產品轉型升級絕非易事，因為這并不是簡單的技術和生產能力問題，品牌承載力和市場認可度等因素也都非常重要。您開啟了第三次創業，決心實現從3萬到30萬元產品的跨越，我很想知道，您的信心從何而來？您的底氣是什么？
張興海：說到第三次創業的底氣和信心，我覺得可以歸納為三點。一是產業大勢。企業發展一定要順勢而為，所謂“既要正確地做事，更要做正確的事”，順勢而為就意味著做正確的事。我認為，我們進軍電動車就是順勢而為，因為發展新能源汽車是國家大勢，習近平總書記早在2014年就明確指出，發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。
這是小康敢于投入大量資源造電動車的最大底氣，因為中國已經把新能源汽車提到了汽車產業轉型升級和未來發展的戰略高度。這些年來，國家各部委以及各級地方政府發布了一系列支持新能源汽車發展的政策，這是大家有目共睹的。
二是市場需求。相比于燃油車，電動車的操控性和舒適性更好。很多開過電動車的用戶，都很喜歡這種駕乘體驗，甚至不愿意再去開燃油車了。
三是社會需要。當前環境污染問題日趨嚴重，很多城市經常受到霧霾侵擾，大家都渴望擁有藍天和白云。電動車在使用階段沒有排放污染，這一點是燃油車做不到的。我們自己也生產燃油車，很清楚燃油車即使滿足了國家排放標準，對環境仍會有一定的影響。
正是基于政策、市場和社會的多元需求，我們最終選擇了做電動車。當然，電動車也不是想做就能做的，兩年前我們就開始申請新能源汽車的生產資質。由于小康具有多年的造車經驗、成熟的生產能力和完備的研發體系，所以很順利地獲得了國家發改委和工信部的雙資質。
除了上面談到的底氣和信心，我還想說一點：小康之所以選擇做電動車，而且選擇從高起點做起，也是因為我們“窮怕了”。這個“窮”不是指財富上的“窮”，而是指在技術和品牌層面上的“窮”。沒有核心技術，沒有品牌溢價能力，我們就“窮”。同樣一輛車，我們的售價是10萬元，如果換個車標，可能直接就賣到20萬元了。
如果還是按照既有的模式和打法繼續只做傳統車，我認為小康是很難快速解決這個問題的。所以，我們下定決心，第三次創業一定要從高技術、新品牌開始。起步寧可晚一點，但是必須高一點。燃油車在國外已經有一百多年的發展歷史了，自主品牌要在燃油車上實現超越，真的太難了。
自主品牌的燃油車想在價格上突破15萬元的天花板，都是挺不容易的事情。但是，電動車真正發展起來才十幾年時間，在這方面中國基本與世界同步，而且中國擁有全球最大的電動汽車市場。所以我覺得，如果自主品牌認認真真地做電動車，是有機會實現“換道超車”的。
當然，我們前期的積累也非常重要，正是因為小康在傳統汽車領域打拼了十幾年，在微型車領域做到了行業前三，我們才有機會進行第三次創業。趙院長肯定很清楚，造車是非常不容易的一件事。產品的復雜性自不必說，而且造汽車要對客戶的生命負責?？梢哉f這十幾年來，我們每天都是如履薄冰，始終保持著對產品質量的高度敬畏，也因此贏得了客戶的認可。
說到底，如果不把產品做好，沒有賺到錢，是談不上再發展、再創業的。所以，除了順勢而為和滿足需求，支撐我們打造30萬元價位電動車的根本原因還是我們自己的技術積累和能力儲備，這也是我們的底氣和信心的真正來源。
“海外筑巢引鳳”確保技術領先
趙福全：想造電動車，并且一上來就是30萬元價位的電動車，這背后有戰略判斷，有執著追求，有底氣信心，也有能力支撐。您首先談到產業大勢，發展新能源汽車是國家的既定方針。所謂“能力不如選擇，選擇不如借勢”，您認為，發展電動車正是順勢而為的正確選擇。
更重要的是，電動汽車真正發展起來還不過十幾年。您覺得，相比于燃油車，電動車將給后發企業實現趕超提供更大的機會。
而且在微型車領域打拼多年之后，您再次創業做電動車的時候，下定決心要從高起點開啟新征程。實際上，每一位創業者都面臨一個選擇：究竟是由低端產品起步，逐步發展到高端，還是一上來就做高端產品。這兩種選擇都有道理，原來大部分自主品牌選擇的道路都是前者，小康二次創業時也是如此。而您說自己“窮怕了”，技術含量和品牌定位上的“窮”帶來了很多問題，產品的售價和利潤因此很難提升。
所以再次創業的時候，您選擇了品牌和價位上的高起點。當然，這是要有綜合實力特別是核心技術作為支撐的，而您認為小康經過多年來的努力，已經具備了這樣的實力。也就是說，大勢在那里，機會在那里，基礎也在那里，所以您就做出了選擇，我相信這是您深思熟慮后的戰略抉擇。
不過，這其中還有一個問題。并不是產品好就一定有人買，30萬以上的產品價位還需要品牌提供支撐。那么，第一，如何讓消費者愿意購買30多萬的小康電動車？第二，怎樣擺脫小康在歷史上形成的“微型車企業”的品牌形象？由于過去十幾年的積累，小康才有底氣敢于挑戰更高端的產品?？墒沁^去的十幾年，從品牌角度來看，可能也是一種歷史負擔。這是一個客觀事實，想回避也回避不了。我想，只有把這個問題回答對了，消費者才會買小康的電動車。
就您個人而言，多年來的努力早已得到充分的肯定。我知道，您是重慶市的全國人大代表，同時還是全國工商聯（即中國民間商會）的副會長，這代表了國家和地方政府、行業以及全社會對您的高度認可。但是企業的品牌形象不等于企業家的個人形象，要讓消費者花30多萬元來購買一家自主品牌車企的汽車產品，而且這家車企之前主要是做微型車的，這恐怕還需要技術和產品以外的有力支撐。這是我最擔憂的問題，想聽聽您的詳細解答。
張興海：品牌這個話題是任何企業都繞不開的，我們做車十幾年，面對終端消費者也十幾年了，體會是很深的。剛才也談到，如果小康的產品換上合資品牌的車標，我想我們10萬元的SUV馬上就可以賣到20萬元，就會有消費者愿意買單。但品牌提升絕非一日之功，現實情況是，小康的品牌目前還不能支撐20萬元的產品價位，對此我們是很清醒的。不過這是傳統燃油車的情況，我認為電動汽車會不一樣。這是一個全新的領域，會給我們打造新品牌帶來新機會。
當然，即使是在新領域，品牌也不是企業想怎樣定位都可以的。這么多年我們一直在做實體經濟，在制造業打拼，深知品牌是以產品品質為支撐的，一定要先做好產品，然后才能建立起品牌。尤其對于一個新品牌，就更是如此，必須讓自己的產品在方方面面都達到很高的標準。例如產品安全性，汽車產品不管價位多少，都事關消費者的生命安全。要建立一個讓消費者信賴的品牌，安全性能首當其沖。
而電動車相比于燃油車，面臨著新的安全考驗，比如會不會自燃？碰撞后會不會爆炸？這些問題我們在幾年前進行產品設計的時候就進行了重點考慮。我們在全球范圍內尋找優秀的技術資源，以確保解決電動車的安全以及其他各種問題，后來發現當時最好的電動車技術，還是在美國，在硅谷。
于是，為了真正做好電動車，為了確保產品一經推出就能樹立良好的品牌口碑，我們決定在這塊技術高地上“筑巢引鳳”，把新能源公司即金康的總部和研發創新中心都建在了美國西海岸的硅谷。這樣的做法成本當然很高，但是我們必須擁有先進的核心技術，才能推出優質的產品，讓消費者感受到符合中高端品牌定位的產品性能。
趙福全：小康的電動車是借助硅谷的技術資源研發出來的？
張興海：是的，這也是我深思熟慮后的決策，一定要確保技術領先。
“智能工廠+體驗營銷”的創新組合拳
張興海：同時，造車是一個系統工程，除了研發之外，我們在制造方面也進行了大量投入。我想，如果電動車還是用原來微型車和SUV、MPV的工廠制造，是不可能生產出滿足新標準的電動車產品的。為此，我們把電動車的制造體系與之前傳統車的制造體系完全分開，包括人員、裝備、工藝，也包括生產流程和體系，都截然不同。
實際上，我們是按照國際最高端電動車產品的標準來建設新工廠的，或者說，我們是用生產50萬元以上價位產品的生產條件來打造售價30萬元的電動車。
目前，我們在重慶兩江的新工廠已經建成，智能化程度很高。據參與建廠的供應商說，現在中國最接近“工業4.0”境界的汽車工廠，一個是寶馬在沈陽的工廠，另一個就是小康在重慶的工廠，而且由于我們的工廠是今年才完工的，在一些方面甚至比幾年前建成的寶馬工廠更智能。
這不是我的評價，而是同時參與過小康和寶馬汽車工廠建設的一家供應商的反饋。也就是說，小康采取了完全不同以往的研發和制造方式，以最先進的技術和智能化的工廠來打造我們的電動車產品。這是第一點。
第二點，就像您剛才說的，產品好，并不代表消費者就會買單，一定要設法讓消費者了解到我們產品的好，真正感受到物有所值。所以我們在終端銷售方面提出了體驗式營銷的模式，即消費者可以先體驗再購買；并且因為擁有智能工廠，我們可以提供一系列的定制化服務，消費者可以先下單，然后我們再按照其需求交付。
實際上，小康的燃油車已經嘗試了先體驗再購買的銷售模式。對于最高售價在13萬元以上的轎跑SUV風光ix5，我們現在提供72個小時的免費體驗。體驗過后，如果消費者不想買了，可以隨時把車退回來，如果想買，再來提一輛新車。我認為，體驗式銷售一定是今后的趨勢，尤其是新品牌更要這樣做，因為只有讓用戶信得過，他才會購買。企業自己說產品有多好是沒有用的，用戶親身體驗一下就知道了。
“金康賽力斯”既是新產品，也是新品牌，我們一定要把產品做好，把品牌支撐起來。正因如此，我們通過聚攏海內外高端人才，掌握了具有自主知識產權的電動汽車核心技術；我們建成了國內先進的全新智能工廠，提供頂級的定制化生產能力；我們推出了體驗式營銷等一系列終端創新，讓產品能夠更貼近消費者。我想通過這些努力，一定可以讓消費者慢慢地了解我們的產品，感受到小康的電動車值得購買，并且可以放心使用。
趙福全：張總的這番介紹，也增加了我對小康電動車的信心。的確，看到你們在硅谷的研發中心和新建的智能工廠，這和15年前造微型車的狀況簡直有天壤之別，小康現在的實力和格局真的是今非昔比了。
您剛才也談到了自己深層次的思考。如果還是造傳統的內燃機汽車，中國本土車企的產品要想把價格賣到30萬元以上，客觀來講是非常困難的。因為我們的品牌沉淀和世界級的強企相比，還相差甚遠，而且消費者先入為主的烙印也很難抹去。但是新能源汽車的發展加上智能網聯技術的應用，正在推動產業發生全面重構。
在這些新領域，國外的強企們也同樣沒有太多積累。而在消費服務體驗方面，他們的經驗大都來自于內燃機汽車，對電動車的了解同樣非常有限。實際上，電動車消費者對品牌的感知、對產品的訴求以及對服務的追求，與內燃機汽車是完全不同的。
這就產生了一個重要機遇——在新能源汽車品牌的培育上，中外車企可以說基本處在同一起跑線上，而不是像原來一樣，我們是跟在人家后面很遠，在努力追趕。這就是您剛才說的“換道超車”，因為現在競爭的方向不同了，競爭的方式也不一樣了，大家都有領先的機會。
另一方面，有機會還要把握得住。汽車的技術含量是很高的，要想把產品做好，必須有優秀的研發團隊，必須掌握核心技術。為此，小康在硅谷建立了研發中心，這和當年造微型車時的打法完全不同，那個時候恐怕在重慶也還沒有像樣的研發中心。同時把產品設計好之后，還要能造好。
為此，小康又打造了全新的智能工廠，并且按照供應商的評價，這個工廠是國內頂級水平的。最后，把產品造好了之后，還要能賣好。為此，小康在營銷方面也做了很多思考，特別是將互聯網思維的客戶體驗文化導入到新產品——無論你買或不買，我都愿意讓你體驗，試過了之后再決定是不是購買。
我想，正是這些努力給了您足夠的信心，小康一定要充分發揮后發優勢，利用新賽道、參與新競爭、打造新品牌，把握住這次難得的歷史新機遇。
“新電動車”沒有里程焦慮
趙福全：我注意到在4月10日的發布會上，你們多次提到“新電動車”的理念。對此，我有個疑問：小康為什么把自己的新能源汽車產品稱為“新電動車”？這其中有哪些內涵？說起來，相對于內燃機汽車，電動車本來就是“新”的。當然電動車其實誕生得比內燃機汽車還早，只不過后來內燃機汽車占據了絕對的主流地位，所以現在的電動車也可以說是“老樹開新花”。那么，小康在電動車前面又加了個“新”字，這是什么原因？難道其他企業的電動車不夠“新”嗎？小康的電動車又有哪些更“新”之處呢？
張興海：這個問題非常好。借此機會，我來分享一下小康的思考。首先，我們的“新電動車”仍然是電動汽車，而不是混合動力汽車。傳統汽車是由內燃機提供動力，經過變速器后直接驅動車輪；而純電動汽車是由電池提供動力，由電機直接驅動車輪，我們認為這是兩者之間的本質區別。小康的“新電動車”是基于純電動汽車打造的，直接驅動車輪的只有電機，用戶體驗與純電動汽車完全相同，這是其基本屬性。
那么，這個“新”又體現在哪里呢？目前，用戶對購買電動車最大的顧慮就是里程焦慮，在本質上這其實是充電難的問題。要去一個稍遠些的地方，電動車用戶總是擔心能不能開得到？到了那里能不能找到充電站？否則開不回來怎么辦？這對于所有的純電動車來說，始終是一大痛點。哪怕未來有企業打造續駛里程1000公里的純電動車，也仍然需要解決充電問題。
要從根本上解決這個問題，最好的辦法就是普及充電設施。三年前，我們深入研究了美國的一個高端電動車企業，其解決方案就是盡可能多建專用充電站。美國別墅多，安裝家用充電樁比較方便，這樣電動車利用晚上時間充電，白天就可以正常行駛。應該說這是一個可行的解決方案。
但是這個品牌卻一直沒能實現盈利，而我們研究后發現，他們在充電樁建設上花的錢甚至比在產品研發上還要多。那么，作為后來者，我們還要這樣做嗎？何況我們的主要市場不在美國，而在中國，中國用戶大多住在高樓上，有些家庭甚至連停車位都沒有，即使企業想給用戶安裝充電樁，可能都沒有合適的地方。顯然，這家美國電動車企業的商業邏輯在中國很難行得通。
我們也研究了燃油車早期的發展情況，在福特汽車發展初期，也嘗試在各個地方建加油站，但是企業建站的速度始終跟不上用戶的需求，而且福特的加油站又不能給通用的汽車加油。歷史證明，單個公司要想解決整個產業發展所需的基礎設施建設問題，是不可能的。最后，加油站的問題還是交給社會來解決了。
趙福全：沒錯，這不是一家企業能夠解決的問題。那么，小康有沒有新對策呢？
張興海：自建充電站的商業邏輯難以復制，也無法完全解決充電難題，但是這個痛點不解決是絕對不行的，我們必須想別的辦法。作為車企，我們就在技術上思考解決方案。
三年前我們的團隊就專門研究了特斯拉的電動車和寶馬的i3增程式電動車，在中國還沒有銷售的時候，我們就從美國把車買來分析。結果我們發現，增程式電動車在使用過程中基本可以做到里程無憂，即使電池里的電能都用完了，用油也可以再跑幾十公里，而且如果一直找不到充電站，到加油站加上油也可以繼續行駛。
不過，在電能耗盡后的增程階段，雖然還可以行駛，但是速度比較慢，最高只能達到80公里/小時，而且操控性和舒適性明顯下降，噪聲振動也很大，用戶體驗遠不如純電動汽車好。所以，我們認為寶馬的這款增程式電動車只是解決了充電難的問題而已。
我們也研究了日本車企的相關技術，例如日產的e-Power。e-Power的驅動很有特點，發動機只負責充電，不直接參與驅動，驅動車輪的始終是電機，這和PHEV也就是插電式混合動力汽車有明顯的不同，后者是電機和發動機都可以驅動車輪。這樣看來，增程式電動車可以解決充電難題，但在性能上有損失；而日產e-Power不屬于新能源汽車的范疇，但因為全程電機驅動，始終都是電動車的使用體驗，而且有不錯的節油效果。
這就引起了我們的思考，我們能不能把這幾款國外產品的優點集合起來，打造出一種新的電動車？這款產品一定只用電機直接驅動車輪，因為我們認為，電動車的本質就在于純粹的電機驅動。而電能的來源可以有多種方案，包括電池、內燃機或者氫燃料電池等，這是其“新”的體現。
打造全新的電動汽車平臺
趙福全：日產e-Power不是純電動，而是串聯式混合動力，發動機不直接參與驅動，而是通過發電來驅動電機。而增程式電動車解決了里程焦慮的問題，但是此前的增程式方案犧牲了一定的電動車性能。那么，小康現在要做的是，建立一個新的電動汽車平臺？
張興海：是的，這就是我們“新電動車”的內涵：小康將打造一個全新的電動汽車平臺，一方面，徹底解決充電難題，讓用戶完全沒有里程焦慮。另一方面，這個平臺上的車型可以是純電式的，也可以是增程式的，而增程的來源目前是內燃機，今后也可以是氫燃料電池，只是價格會有所不同而已。
在4月的發布會之前，我們專門做了一次測試，開著我們的“新電動車”去了一趟西藏，途中有電的地方就充電，沒電的地方就加油發電，完全按照電動車的性能標準行駛。在川藏線上，這款電動車把很多燃油車包括大型SUV都遠遠甩在了后面。
趙福全：內燃機工作需要氧氣，高原地區空氣稀薄，所以不只是人，內燃機也會有“高原反應”；而電動車不需要氧氣，在高原上有天然優勢。并且對于山路、坡路多的工況，相比于內燃機汽車，電動車更能體現出操控優勢。
張興海：您是內行。我們的“新電動車”用電池驅動，可以行駛150公里，同時配備了增程內燃機，這臺內燃機并不是在電能完全耗盡的時候才開始工作，而是根據需要隨時發電，儲存到電池里，這樣可以確保較高的效率。
趙福全：我聽明白了，“新電動車”是一個全新的電動汽車平臺，其基礎是純粹的電驅動。但不是只由電池提供電能，電能的來源有多種方式，這就給了消費者很大的選擇空間?？梢允侵挥秒姵?，那就是BEV（純電動汽車）；也可以是電池加上內燃機發電，那就是REV（增程式電動車）；此外，未來還可以延展成為FCEV（氫燃料電池汽車）。
無論電能的來源有何不同，最終都是由電機來驅動車輪。這樣充電方便的用戶可以選擇純電版，充電不便的用戶可以選擇增程版，同樣沒有里程焦慮，而得到的依然是電動車的完美體驗。
實際上，當前汽車產業進入了動力多元化的新時代，各種技術方案各有不同的優缺點。純電動車由于電池原因，成本相對較高，而且續駛里程越長，成本越高；要降低成本，就得減少電池，又會帶來續駛里程的縮短；而且續駛里程做得再長，電能用盡的時候也還是要充電，用戶仍然會有里程焦慮的問題。
增程式電動車的優點是真正實現了里程無憂，缺點是在增程發動機驅動車輛時，產品性能有可能會下降一些。日產e-Power只用了很小的電池，就讓消費者體驗到電動車的感覺，但因為電池太小，內燃機幾乎始終處于運行中，從本質上講還是以燃油動力為主，屬于串聯式混合動力，而不是新能源汽車。而小康希望把各種方案的優勢結合起來，提供一個既完全由電機驅動，又能徹底解決里程焦慮問題的電動車新方案，這就是您說的“新電動車”。
張興海：您總結得很全面，我們的“新電動車”確實集成了各種動力方案的優勢，并且努力解決了這些方案的不足。我想，我們完全自主研發的“新電動車”產品能夠給用戶帶來驚喜?，F在很多家庭都是在擁有傳統燃油車之后又買了電動車，可能平時上下班通勤用電動車，因為電價比較便宜，又沒有限行；而周末出游要去遠一些的地方就用燃油車。這樣同時購置兩臺車不僅增加了用戶的開銷，也是社會資源的一種浪費。
如果選擇小康的增程版“新電動車”，完全可以合二為一，無論是日常通勤，還是遠途出游，甚至是開到另外一座城市去，都不存在問題。有電的時候就充電，無電的時候就加油。而且我們的“新電動車”屬于國家政策定義下的新能源汽車，可以享受新能源汽車的一系列優惠政策，比如使用綠色環保車牌、不受限行影響等。
先進的“三電”核心技術
趙福全：“新電動車”就是在純電動的平臺上增加了高性能的增程器。那么，在“三電”即電池、電機和電控方面，小康有哪些突破？在増程器方面，小康又有哪些優勢？
張興海：“新電動車”的核心技術，我們都是很先進的。在電機方面，我們的電機是全球最高端的，而且實現了電機、變速器以及控制器的三合一，體積很??；這三個部件，國內其他企業目前還大都是獨立設計的。在電池方面，小康自己做電池包，電芯是外購的。電池包成組技術直接關系到電動車的基本性能，例如使用同樣的電芯，如果電池包做得好，可以行駛400公里；但如果做得不好，可能只能跑350甚至300公里。
而我們的電池成組技術非常不錯，并且由于我們實現了電機、變速器和控制器的三位一體，可以使電池的性能得到更充分的發揮，不僅有效提高了車輛的續駛里程，而且讓百公里加速時間達到了3.5秒的高水平。在內燃機方面，小康一直擁有很強的實力，這次使用的內燃機增程器也是我們最優秀的產品。
趙福全：也就是說，三電核心技術大部分是你們自己做的，依托在硅谷建立的強大研發團隊；同時又引入了技術成熟的發動機作為增程器，以解決里程焦慮的問題。這樣看來，“新電動車”可謂名副其實。
張興海：小康的“新電動車”是在純電動車的基礎上，又向前邁進了一大步，我個人對這套新技術還是很有信心的。比如我們現在推出的首款車型是B級車，百公里油耗可以控制在幾升以內，而相同大小的B級燃油車，油耗肯定是兩位數的。
趙福全：這就是內燃機與電池、電機耦合的優勢。內燃機作為増程器，可以始終工作在最佳性能區域內。實際上，和PHEV相比，REV的特點與優勢也是明顯的，REV在本質上是電動車，而不是混合動力汽車。
張興海：在這方面概念確實存在一些混淆，所以，我們把自己的“新電動車”產品叫做EVR，EV（電動車）是前提，R（增程）是EV的一種能力延展。我們的EVR只以電池供能可以行駛150公里，這在城市里足以滿足通勤需求。我們的目標就是要打造一個全新的電動車品牌，還城市一片藍天白云，這也是電動車的使命所在。
增程式電動車的優勢尚未得到充分認知
趙福全：您覺得增程式電動車在推廣過程中會遇到哪些挑戰？至少到目前為止，增程式電動車還沒有發展起來，這是為什么呢？
張興海：首先要提高用戶對增程式電動車優勢的認知。純電動車無論續駛里程有多長，最后還是需要及時找到能充電的地方，如果充電基礎設施不夠普及，充電難的問題以及由此帶來的用戶里程焦慮是解決不了的。所以，我們才要做體驗式營銷，讓更多的用戶通過線上線下多種方式的親身體驗，了解我們的“新電動車”的便利性，并提出改進意見。
體驗式營銷就是希望讓更多的人了解我們的產品，同時也可以獲得更多的反饋，以改進我們的產品。實際上，小康現在要投放的產品已經不是第一代增程技術了，而是我們的第二代增程技術，今后我們的產品和技術還將繼續迭代進化。
“新制造”是基于智能制造的新型商業模式
趙福全：您剛才還談到了產品制造的重要性。如果產品制造做不好，產品的品質就難以保證。我記得4月的發布會上你們還提出了“新制造”的說法。另外，您前面介紹小康已經建成了高度智能化的工廠。那么，所謂“新制造”與智能制造有什么區別嗎？小康的“新制造”意味著什么？挑戰在哪里？
張興海：“新制造”首先是以智能制造為前提的，或者也可以說是基于智能制造的一種新型商業模式。
“新制造”的核心是以市場為導向，以用戶為中心。目前汽車制造主要還是以產品為中心的?；具壿嬍俏蚁却蛟斐龊玫漠a品，然后再向用戶銷售，這是傳統的制造方式。這種方式很難完全解決用戶關心的痛點、滿足不斷變化的市場需求。為此，我們提出新的制造體系必須是以市場為導向，以用戶為中心。以此為目標，“新制造”把共同參與造車的各種資源都整合起來，最大程度地發揮各方的優勢。
在研發端，我們在研發“新電動車”的時候，集成了博世、德爾福、大陸、博格華納以及華為、阿里等資源，發揮各自的長處?！安灰欢槲宜?，但一定要為我所用”，我認為這是新時期企業應有的經營理念和商業模式。
在采購端，我們以前也和國際大牌供應商合作，但基本上是他們有什么產品，我們就用什么產品。而現在我們會把各方供應商資源匯聚起來，按照我們的目標來進行零部件開發，絕不是他們有什么產品，就往我們的車上放什么產品，那樣是不可能達到全局最優的效果的。而且在零部件開發和生產方面也建立了明確的分工，技術上以他們為主的產品由其自己負責；技術上以我們為主的產品，供應商給我們代工，由我們提供技術，供應商收取代工費用。
在銷售端，就是線上和線下的體驗式營銷，我們在城市展廳或體驗中心實現了體驗、交付、服務一體化。后續還會做共享汽車出行，用戶不一定買車，也可以用車。在此過程中獲得的用戶數據，都實時反饋回研發、采購和生產端。
也就是說，小康的“新制造”是立足于智能制造，圍繞用戶需要，建立的全鏈條、全閉環的全新商業模式。
“新制造”以用戶為中心
趙福全：所以提出“新制造”的說法，也是想區別于主要從生產端出發的智能制造，強調利用智能制造的能力，最大限度地滿足用戶的需求。這實際上是在向互聯網企業學習，因為如果忽視了用戶，忘記了終端消費者，無論多么優秀的制造都將是無本之木，也都是沒有意義的。制造能力的升級千萬不要陷入自娛自樂的誤區，總以為只要產品好，消費者就一定會買單。其實產品好只是消費者認可的必要條件，但不是充分條件。
另外，“新制造”之所以能夠把用戶放在最重要的位置上，是因為有優質的設計、生產和服務能力提供支撐，這樣才能最大化地滿足消費者的個性化需求。所以強調以市場為導向、以用戶為中心，并不是弱化設計和生產，而是要把設計和生產能力更好地發揮出來。簡單地說，小康的“新制造”就是更強調關注消費者的智能制造。
張興海：“新制造”是以用戶為中心，所以我們一定要為用戶創造出更多的價值，讓用戶感到超出預期的價值呈現。如果沒有這樣做，很可能用戶會覺得這個產品好是好，但還是貴了一點。而今后我們努力的目標是，讓用戶覺得這個產品簡直太好了，完全超出了他的期待。
比如，小康“新電動車”都具備空中升級能力，目前推出的版本具有L2.5級自動駕駛的能力，后續我們的產品可以像手機一樣，不斷給用戶推送更新，進一步提升自動駕駛能力，當然還有很多其他的功能優化。我想，這就會成為超出用戶想象的地方。
又如，我們的產品是基于用戶定制來生產的，因為我們有智能工廠的支撐。這種定制需求不可能通過線下采集，一定是在線上完成的，是基于實時數據來實現的。從用戶下訂單到企業組織供應商，再到生產制造，整個過程都采用數據實時在線技術。而且用戶甚至可以在線上看到自己定制產品的生產全過程，這是只有智能制造體系才能實現的，也是我們不把“新電動車”放到以前的工廠生產的原因。
趙福全：智能制造的本質是大規模定制化的生產，是“制造”向“制造+服務”的升級。不過，對于智能制造，以往通常更強調制造本身的數字化、智能化、網聯化，而對“服務”相對有所忽視。而小康提出的“新制造”，我感覺與其說是“制造+服務”，不如說是“服務+制造”，是以服務拉動的制造，是把服務放在了更重要的位置上，以用戶的需求作為整個體系的引領。正是因為側重點不一樣，所以要用“新制造”來區別于一般意義上的智能制造。
張興海：把“新制造”和“新電動車”結合起來，“金康賽力斯”這個新品牌就出現了。我們相信，它一定會給消費者帶來意想不到的超值體驗。實際上，我們自己有一個“藍天計劃”，目標就是要成功打造一個“新電動車”品牌，為中國的“藍天保衛戰”做出應有的貢獻；同時也希望能為傳統汽車企業探索一條新出路。我覺得無論對于小康自身，還是對于行業而言，我們都必須這樣做?！靶码妱榆嚒币€給城市藍天和白云，這是車企的社會責任，也是我們不容回避的歷史使命。
未來小康的產品將逐步實現全面電動化，即百分之百的電驅動。按照我的設想，如果一切順利的話，這個目標在兩三年之后就可以實現；最慢也會在2025年前后實現，也就是說，小康在未來幾年內一定要實現全面電動化。
未來十年進入全球電動汽車第一梯隊
趙福全：從最初開始創業算起，您已經走過了30多年的風風雨雨，現在您又開啟了第三次創業，決心開辟一番新天地。展望未來十年，到創業的第40個年頭，您想把小康帶到什么樣的新高度？
張興海：我希望屆時小康能夠成為全球領先的智能電動汽車企業，這是我們的愿景。具體來說，我希望小康能夠推動汽車能源變革，創享汽車移動新生活。10年之后，我們至少要進入到全球電動汽車行業的第一梯隊。電動汽車是未來的發展趨勢，從這次上海車展上就可以看到，現在已經到了“無電動，不車展”的地步了。
不過從增程式電動車的角度來看，目前只有小康和理想汽車推出了這類產品，我覺得這也是我們的機會所在。后續我們要用自己的“新電動車”產品助推中國新能源汽車產業的可持續發展。同時，在“新制造”方面，我們也要為傳統汽車企業探索出一條新路，即智能制造結合電動汽車最大化滿足用戶需求的新路徑。
趙福全：回顧小康的發展歷程，在張總的帶領下，這三十多年是一步一個腳印地走過來的?？芍^“創業艱難，成績顯著”。為什么現在能有第三次創業，就是因為前二次創業的成功，為企業積累了資本實力，積累了技術能力，積累了用戶口碑，同時也積累了人才資源。盡管小康是從微型車切入整車領域，后續的產品也以經濟型汽車為主，但是已經在汽車行業牢牢地占據了一席之地，這本身就是巨大的財富。
但是，張總并不滿足于現狀，而是要攀登更高的山峰。合適的事情必須發生在合適的時間，而且必須遇到合適的人。小康能取得今天的成績，在于抓住了改革開放的機遇，更在于張總的魄力和執著。而小康之所以敢于開始第三次創業，是因為看到了新的機遇。當前在新一輪科技革命的驅動下，整個汽車產業正在發生全面重構，電動化、網聯化、智能化將給汽車產業、企業、產品和技術帶來翻天覆地的變化。
張總覺得這是小康轉型升級的寶貴機遇，因為電動車完全不同于燃油車，這次換道使重塑汽車品牌成為可能。為此，小康決心從高端電動車起步，徹底突破之前只能做10萬元價位汽車產品的瓶頸。
實際上，機會永遠都有，關鍵看誰能夠抓住。面對產業空前變局，有的企業是支撐不下去了才被動轉型，而有些企業則是迎著機會主動轉型。我認為主動轉型其實更不容易下決心，因為企業要在情況還不錯的時候否定自己，徹底革命，這就要求企業家必須具有清醒的認識和準確的判斷，更要始終保持拼搏的精神和創業的斗志。我想，這也正是企業家的偉大之處。說到底，下定決心轉型本身是大前提，否則企業一定不可能轉型成功。
當然只有決心是不夠的，決心只是必要條件，企業成功轉型還需要其他很多關鍵要素的支撐。就像張總剛才說的，必須要有先進的核心技術，要有優秀的生產能力，還要有創新的商業模式，所有這些因素合在一起才能支撐起高端的新產品和新品牌。為此，小康進行了大量投入，在硅谷建立了研發中心，又在重慶兩江新區建成了高水平的智能工廠。我認為，這不完全是錢的問題，更是眼光和勇氣的問題，因為并不是有錢的企業都會愿意并且敢于為了轉型進行戰略性的前瞻投入。
具體到產品方案上，小康也做了系統的分析和深入的思考。小康認為，當前電動汽車發展的最大瓶頸，并不簡單是電池成本或者能量密度的問題，而是充電困難的問題，因為里程焦慮這才是電動車用戶的最大痛點。這個問題必須解決，而小康判斷，靠企業自建充電設施絕非長久之計，更應該從技術方案的角度尋找破解之道，同時要確保不改變電動汽車屬性這個基本前提。
為此，小康提出了“新電動車”的理念，即以全域電機驅動為基礎，以發動機作為增程式來補充電能，從而徹底解決了充電難題。在這個過程中，小康認真開發各項核心技術，并持續進行優化升級，盡管產品還未正式上市，但目前已經是第二代技術了，并且還在開發儲備第三代技術，以進一步優化產品性能。
今天我們對話的主題是“汽車產業創新”，張總前后三次創業的歷程，他的思考、判斷與決策，他的勇氣、魄力與追求，恰恰為我們詮釋了企業應該如何開展創新。我相信觀看今天這個節目的同仁們，對于張興海董事長以及他領導下的全新小康，都會有一個更深刻的了解和認識。
在產業重構帶來的歷史機遇面前，小康已經做好了準備，因為有15年的造車經驗，有對汽車的感悟，有對消費者的了解，有對產業的體會，更有對未來的戰略判斷，相信小康一定可以轉型成功。在此，祝愿小康在張總的帶領下開啟的第三次創業能像過去兩次一樣大獲成功！
張興海：謝謝趙院長，謝謝鳳凰網廣大網友們的關心與支持。我們會一如既往地做好產品，讓更多的用戶享受到“新電動車”帶來的美好汽車生活。
來源：鳳凰汽車網
