增速轉換，日本、韓國、中國臺灣都經歷過。是正常的，符合規律的。中速增長的速率還會有所下移。預計中國今明年還能保持6%以上增速，2020年以后會在5%-6%，或者5%左右。適應這個過程不容易。
核心觀點摘錄
【中國經濟必然要轉向中速增長】
增速轉換，日本、韓國、中國臺灣都經歷過。是正常的，符合規律的。中速增長的速率還會有所下移。預計中國今明年還能保持6%以上增速，2020年以后會在5%-6%，或者5%左右。適應這個過程不容易。
【挖潛】
中國還有不少低效率洼地。例如行政性壟斷，競爭不足，導致效率低、成本高。城鄉之間生產要素還未完全打通。低收入階層收入有待提高。中國一二線城市約有3.6億人的生活已經與發達國家相當接近，但還有5億人沒坐上馬桶，這恰恰是增長潛力所在。
【根本沒有消費降級】
只是消費結構發生轉變而已。傳統消費品的購買需求開始逐步下降，表現為消費增長速度放緩。但這部分人產生了新需求，主要是服務性消費需求。服務業尤其是生產性服務業發展好了，中國的制造業才可能成功轉型。知識密集型服務業，是發展重點。
【我們已經進入無人區】
在互聯網、大數據、云計算、人工智能及數字化等前沿技術上，中國與發達國家的差距并不大，有些領域并駕齊驅，一些領域甚至局部領先。我們已經開始抵達全球科學技術發展的最前沿，開始進入無人區。
【創新具有高度不確定性】
政府不應該管哪家企業可以做，哪家不可以做。企業花自己的錢，自然清楚風險和責任。有時候并不是中國人不行，也不是中國企業不行，關鍵還是沒有讓能干的人、能干的企業去做。
【政府不要管技術路線】
政府不要去規定新能源汽車的技術路線。這方面的教訓太多了。要讓市場來解決誰對誰錯。產品最終由市場選擇，因此就應該讓企業自己決定技術路線，并為自己的判斷買單。
【政策不能變得太快】
不論補貼進入，還是退坡，都要給生產者留出足夠的時間，政策不能變得太快。比如補貼退坡是可以的，但至少應該提前一兩年就告知企業退坡標準，這樣企業才能有相對穩定的預期，不至于來不及應對。
【試錯的過程其實就是創新】
國家一定要允許嘗試，允許多樣化。試錯的過程其實就是創新的過程。建議企業首先要選好地方做試點，一定是領導人有積極性的，條件也相對比較具備的。
【資質成為尋租產品？】
一些有資質的企業，自己經營不下去，居然還可以轉賣生產資質。如果沒有能力，應該吊銷其資質，為什么允許轉賣？這樣資質不是變成了典型的尋租產品嗎？像這樣的審批，對提高汽車行業的競爭力能起到作用嗎？
【十年以后遠超想象】
十年以后，從人均汽車保有量角度看，可能會比現在有所增長，也可能并不會增長得太多，我們現在沒辦法把十年以后的事情完全想清楚，一定會有很多東西遠超今天的想象。
對話正文
趙福全：鳳凰網的各位網友，大家好！歡迎大家來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是欄目主持人清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸地請到了全國政協經濟委員會副主任、國務院發展研究中心原副主任劉世錦劉主任。劉主任，歡迎您，請和大家打個招呼。
劉世錦：各位鳳凰網的網友，大家好！
中國經濟進入中速增長期是大勢所趨
趙福全：劉主任，您在國務院發展研究中心工作多年，退下來之后又在全國政協經濟委員會擔任副主任，作為國家頂級智庫的核心專家，多年來您對中國的政治、經濟以及產業發展可謂了如指掌，尤其是在國務院發展研究中心擔任領導期間，我知道您對汽車產業進行了大量的研究。而今天我們交流的主題正是“汽車產業創新”。
改革開放40年來，中國發展很快，方方面面都取得了巨大的進步。時至今日，整個世界格局正在發生重大變化。而中國在取得翻天覆地發展成績的同時，也面臨后續新一輪發展進程中的各種問題和困難，包括環境污染的問題、勞動力成本上升的問題以及創新能力不足的問題。所以，無論是國家、地方，還是產業、企業，都在探索如何轉型升級。這種轉型升級既是主觀上的愿望，更是客觀上的需求，因為如果不能成功轉型升級，就不能確保未來的可持續發展。
在本輪轉型升級的過程中，國家明確提出要從“量”的發展向“質”的發展轉變，要從“跟隨式創新”向“引領式創新”轉變，要從舊動能向新動能轉變。那么，您覺得中國為什么要轉型升級？轉型升級的最大難點在哪里？請您和廣大網友分享一下真知灼見。
劉世錦：這是一個很大的話題，需要先簡單描述一下中國經濟目前的狀態。因為談到轉型，一定要搞清楚我們從哪里來，要到哪里去。
中國經濟經歷了30多年的高速增長，從2010年一季度開始逐步減速，到目前為止已經有9年的時間了。對于這樣一種變化，我們應該怎樣看？業界也有一些不同的說法。有人認為是周期性的波動，也有人認為主要是受到外部的沖擊，但是我們的研究團隊總體上認為，這是增長階段的轉換，即中國經濟由過去10%左右的高速增長期到目前的中速增長期的轉換。
為什么會發生增長階段的轉換？我們認為主要有三個方面的原因：
第一，一些重要產品的需求已經達到峰值。中國經濟過去的高增長，主要依靠高投資拉動，高投資主要集中在三大需求上：房地產投資，基建投資和出口投資。而這三大需求相繼出現了歷史峰值。工業化和城鎮化發展是一個幾十年甚至上百年的持續過程，而目前看中國各種主要產品需求量最高的峰值點，相應的也就是增長速度最高的那個峰值點，已經達到了。
第二，現有技術的潛力逐漸減小。我們過去的高速增長主要是利用人類社會已經發明的科學技術，這些技術中的大部分我們現在都已經應用了，后續必須從新的科學技術中尋找發展動力。
第三，中國勞動力的數量和結構發生了很大變化。從2012年開始，中國15到59歲的勞動年齡人口總量已經開始下降。最近一兩年下降速度在加快，我看到的統計數據是2018年比2017年降低了470萬人。而且從2018年開始，就業人數總量也開始下降。
正是由于上述的一系列原因，中國經濟必然要由高速增長轉向中速增長。這樣一種增速轉換，當年的日本、韓國、中國臺灣都經歷過。這樣的變化是正常的，符合規律的。當然，我們要適應這個過程也不容易，很多人還是很懷念高增長那個時代，總想著我們能不能再回到高增長的階段。但是，我們還是要理解并順應經濟發展的客觀規律。
進入中速增長期，這是大勢所趨。從經濟增長階段轉換的過程來看，從2010年一季度開始減速，到2016年三季度初步觸底。最近兩年，基本上處在中速增長平臺的平穩期，再往前走，我們認為中速增長的速率還會有所下移。預計中國今年和明年還能保持6%以上的增長速度，2020年以后就會在5%-6%之間，或者5%左右，這也是正常的。
新動能有五大增長來源
趙福全：在這樣的中速增長期，我們必須尋找到新的增長動能。那么，您覺得我們的新動能到底是什么呢？
劉世錦：如果保持5%-6%的增長速度，那么原有的增長動能，像我剛才說的基建、房地產、出口等，驅動力就不像過去那樣大了，因為需求的歷史峰值已經過去了。當然，這些領域可能對中國的存量經濟作用還比較大，但是對增量經濟的貢獻已經不大了。這些領域的增量不像以前那樣大，意味著整個增長的格局將發生變化，所以中國經濟下一步的發展一定要有新的增長動能。新的增長動能究竟是什么呢？我們做了一些研究，認為新動能主要有五大來源：
第一個增長來源，我們還有很多低效率的領域，可以繼續提升效率，或者也可以說是進一步挖掘潛力。在這么多年的高速增長之后，中國實際上還是有不少低效率的洼地。
我舉兩個例子：一個是基礎部門的效率相對還比較低。這兩年我們一直講降成本，而五大基礎性成本，即物流、能源、通信、融資和土地，中國都還比較高。比如福耀玻璃的曹德旺先生也來過你們這個對話欄目，他就在美國建了廠。我聽他講過，在美國建廠，這幾大基礎性成本都比中國低，而且有些方面我們可能要比美國高一倍以上。
我們對此也做過一些研究，確實有這樣的問題。如果說土地成本，因為美國的土地比中國多，資源比較充裕，這比我們低還說得過去。但是其他成本呢？我們現在的人均收入水平還不到1萬美元，而美國是超過5萬美元，為什么我們的成本反而更高？根本原因就在于，在這些相關領域中我們都存在著不同程度的行政性壟斷，競爭不足，從而導致效率低、成本高。
再者，我們城鄉之間的生產要素還未能完全打通。多年來，我們一直講農村土地制度改革要加快。實際上，現在城鄉之間的互動是雙向的，不僅農村人想進城，也有不少城里人想下鄉，想到城鄉結合部去置業、去創業。
政府最近講兩個概念：一個是大都市圈加快發展；一個是鄉村振興戰略。我認為，這兩件事在很大程度上其實是一件事。因為有較好條件能夠振興的鄉村大多數都在大都市圈的范圍之內，即現在的核心城市周邊。下一步就看如何通過生產要素在城鄉之間的有效流動來提升效率了。
第二個增長來源，是中國低收入階層的收入增長和人力資本的增值?，F在中國一線和二線城市大約有3.6億人，這些人的生活狀況已經與發達國家相當接近了，或者說已經達到了發達國家的水平。但是在一二線城市之外，中國還有10億人口，他們完全是另外一種狀況。我們日常會碰到很多經常乘坐飛機的“空中飛人”，但有統計數據表明，中國還有10億人口從來沒坐過飛機。
另外，還有5億人沒用過馬桶。我記得二三十年前，我們住的房子都是筒子樓，廁所都是公共的，根本見不到馬桶。后來有了獨立的住房，有了單獨的廁所并且裝上了馬桶，那個時候真的覺得很幸?！，F在很多老百姓都在追求更好的馬桶了，比如到日本去買智能馬桶，可見人的需求提升是很快的。但是要記得，中國還有5億人沒坐過馬桶，這恰恰是我們的增長潛力所在。汽車其實也是如此，很多人已經擁有過不只一輛汽車了，但是更多的人還在渴望著享受汽車生活。
如何讓這部分低收入階層快速提升收入，是增強中國消費能力和經濟增長動力的關鍵點之一。從根本上講，提升消費能力最重要的就是要提升收入水平，當然也可以通過再分配來助推，但主要還是要提升勞動者本身的能力，讓他們創造并獲得更多的財富，也就是實現所謂的人力資本增值。
第三個增長來源，是消費結構和產業結構的轉型升級。最近兩年有一種說法，說我們的城市里面現在消費降級了，不少人開始吃方便面了，貴一點的東西買不起了。我認為這種情況可能也存在，但是不普遍。實際情況是一二線城市的3.6億人，這么多年來一直在買各種各樣的消費品，該買的都買得差不多了，所以這部分人在傳統消費品上的購買需求開始逐步下降，表現為消費增長速度放緩。但是這部分人產生了新的需求，主要是服務性的消費需求，例如醫療、教育、文化、娛樂、體育、養老、旅游等，這些方面的需求上升得很快。最近我看到一個統計，說中國一二線城市居民的消費總量中，服務性消費已經占到了一半左右，而且還在快速增長。從這個意義上講，我們根本沒有消費降級，只是消費結構在發生轉變而已。
還要注意一個概念，和汽車也密切相關。我們一直強調制造業非常重要，但也有人說從發展趨勢看，服務業的重要性越來越高。說起來好像這兩者之間有點矛盾，甚至彼此沖突，其實制造與服務是相輔相成的，從某種意義上甚至是一回事。因為服務業中有很大一部分是生產性服務，包括研發、設計、信息、金融、物流、商務等的服務，這些服務恰恰反而是在推動制造業轉型升級。實際上，中國的服務業特別是生產性服務業發展好了，中國的制造業才有可能成功轉型升級。
趙福全：這也是“工業4.0”即智能制造的核心，大規模定制化生產必然要把制造業與服務業徹底打通。
劉世錦：因此，不要把服務業和制造業的發展對立起來?，F在的趨勢是制造業服務化，或者說服務業制造化，這反映了兩者之間的關聯。
總體而言，在消費方面，服務性消費的比重將不斷提升，尤其是生產性服務業的重要性日益凸顯。為此，我提出了一個概念，叫知識密集型服務業，這將是我們下一步發展的重點。近些年來，中國的服務業發展很快，餐館、酒店越來越多。但是生活性服務業與生產性服務業完全是兩個領域，對知識、技術、創新以及管理的要求都不一樣。過去一直有觀點認為，服務業的生產率比較低，當經濟轉型到以服務業為主的階段，全要素生產率一定是下降的，增長也會因此減速。其實服務業的生產率并不一定低，像剛才我講的知識密集型服務業，生產效率是相當高的。
第四個增長來源，是前沿性創新。過去四十年，中國也一直在創新，但在大多數時間里，至少前三十多年，我們做的主要是適應性創新或者稱數量型創新。此前人類歷史上發生過幾次技術革命，我們一直遠遠落在國外后面，有時候連先行者的背影都看不見。而這一次技術革命，情況有了很大的變化，在互聯網、大數據、云計算、人工智能及數字化等前沿技術上，中國與發達國家的差距并不大，有些領域是并駕齊驅，一些領域甚至是局部領先。也就是說，我們已經開始抵達全球科學技術發展的最前沿。華為的任正非講過一句話，說華為已經進入無人區，實際上中國科技事業整體上也開始進入無人區了。
對于前沿性創新，中國還有幾個獨特的重要優勢：一是我們人口多、市場大，這樣新技術更容易形成盈利的商業模式，而商業模式反過來會帶動技術創新。二是中國的產業配套能力很強。我看到一個案例，美國一家創新企業需要某種零部件，在硅谷怎么也找不到，后來到深圳華強北商業區一下就找到了。這些都是中國的優勢，關鍵看我們如何把優勢用好?？傮w來說，我判斷在本輪數字技術發展以及數字技術對整個工業體系、流通體系和消費體系的改造進程中，中國很有可能會走到前面。
第五個增長來源，是綠色發展。對此，我想強調三個理念。首先，綠色發展包括但并不限于平常所講的污染治理和環境保護，還包括綠色消費、綠色生產、綠色流通、綠色創新、綠色金融等等。比如綠色消費，以后我們從早到晚、從頭到腳的每一件消費品，都要問是不是綠色的，是不是環保的，特別是汽車更要如此。又如綠色生產，過去我們是先生產，然后再去治理污染，現在要求生產過程必須是綠色的，直接不產生污染。
再如綠色創新，這兩年比較受關注的創新幾乎都是綠色的，如果不符合綠色理念，根本就不敢拿出來，拿出來也不會有競爭力，社會不會認可和接受。最后是綠色金融，近幾年綠色融資發展得很快，雖然起步晚，但中國綠色信貸的規模已經是全球最大了。前段時間我們開了一個研討會，專門討論今后綠色融資能發展到什么程度，會議最終達成了共識：十年以后如果某項融資不是綠色的，就根本拿不到投資了。
綠色發展有減法更有加法和乘法
趙福全：什么是綠色融資？是把綠色作為衡量投資價值的前提條件？
劉世錦：投資的產品必須符合綠色發展的標準，如果吸引投資的標的物不是綠色的，就不夠格了。也就是，未來的投資必須都是綠色投資。
所以，綠色發展已經是大勢所趨，對此我們要有正確的理解。第一，綠色發展將形成全新的綠色生產體系。第二，綠色發展不是對傳統工業化發展方式的簡單修補，而是與之并行的新發展方式，在一段時間內兩者相互競爭，最后綠色發展將會占據優勢。第三，過去我們總是把綠色發展和經濟增長對立起來，比如有人直接講，綠色發展會影響經濟增長，或者有人講，我們應該如何處理好兩者之間的關系？這其中暗含的意思是，環保的綠色發展一定會對增長有影響。
這個觀念應該調整了，綠色發展確實需要治理污染，要做一些減法。但同時也是在做加法，像綠色生產、綠色消費等都是加法。特別是綠色消費，現在大家已經越來越愿意為綠色付費了，這是一個很大的轉變，全社會的綠色需求已經出現了。說到底，綠色產業如果沒有人們愿意付費，是很難發展起來的。更進一步，如果說綠色生產、綠色消費是在做加法，那么綠色創新、綠色融資就是在做乘法?？偟膩砜?，綠色發展做減法的比重在不斷減少，做加法和乘法的比重在日益增大。因此，綠色發展將成為消費和創新的驅動力，成為經濟增長的新動能。
剛才講了五大新的增長來源，可以支撐中國在中速增長期實現穩定、持續、有韌性的經濟發展。這里我特別想指出，這五大增長來源具有三個特點：
其一，對體制、機制以及政策的要求明顯提高。我剛才講到我們的基礎性成本高，要降低成本，就必須要改革。要讓城鄉之間的生產要素流動起來，也必須要改革。
其二，支柱產業效應將不再明顯。過去一講到增長，大家就會想到支柱產業，像基建、房地產和汽車都屬于國民經濟的支柱產業。這些產業是極大的增長來源，能夠帶動某個地區甚至整個國民經濟的發展。但是五大新的增長來源，基本上都沒有這種效應。雖然也會帶動經濟增長，也會形成若干熱點，但不會在某一點形成那么大的帶動力，而是以普惠的方式來發揮作用。
其三，這些新增長點都需要長期的培育和努力。不可能像過去那樣立竿見影，只要建個開發區，引進個汽車廠，修一條高速公路或者高鐵，有時候只需要幾個月的工夫，整個地區的發展就大不一樣了。今后這種事情基本上很難發生了。新的增長點需要我們認認真真、堅持不懈地努力，很可能好幾年過去了，表面看起來也沒什么變化，但積累到一定程度就會產生質變。所以，我們一定要有耐心，要有韌勁。
由于以上三個特點，中國五大新的增長來源對我們的機制體制以及思維方式都提出了很大的挑戰。如果不切實進行轉變，這些增長點很可能是看得見、卻抓不著。
趙福全：新時代需要有新打法。您談起這個話題可謂如數家珍，因為進行過長期系統的研究與思考，而且您所處的位置也要求您有責任必須在國家層面進行這種戰略思考。實際上，您講的這五點在汽車產業上都可以得到體現。
剛才談到，改革開放40年后，經濟并不是簡單的周期性波動，而是要進入到一個新時期了，增長率不可能一直像過去那樣高。對此，大家必須有正確的心態，盡管不愿意看到，但事實是我們已經進入了“新常態”。
解決新時期的發展動能問題，我理解就是兩方面：一方面要把原來做過的事情，重新挖掘潛力，提升效率，這本身就是一種新動能；另一方面，要尋找很多新的機會，像您談到的，綠色發展也是一個增長來源。新的機會當然也和原來的事情相關，但是一定有本質的不同。如果在尋找新機會的時候，還是沿用原來的思維模式和行為方式，那么即使有了機會，也抓不住，因此我們需要建立新的體制和機制來積極應對這種新變化。
改革開放40年來，我們把一伸手就夠得著的水果都摘得差不多了，現在并不是沒有水果了，只是水果的位置更高了，要摘取更難了，而且需要有新的能力才能摘得到。而我們必須要在深水區繼續前行之際，恰恰趕上了新一輪科技革命的歷史機遇，互聯網將升級為物聯網，在萬物互聯之后，大數據、云計算、增材制造等新科技都將給我們帶來空前的新機會。國家相繼提出的如“互聯網+”、“人工智能+”、數字經濟、共享經濟等，都將成為未來經濟發展和產業轉型的戰略機遇和制高點。
中國汽車產業還有很大的發展潛力
趙福全：實際上，在很多方面我們現在已經走在了世界的前列，或者由于自身規模超級龐大等特點，無法再參照跟隨別國的發展路徑，也就是進入了所謂的“無人區”。在這種情況下，抓住戰略性新動能就變得至關重要。然而，目前的總體感覺是我們的落地工作還遠遠不夠。那么新動能到底應該如何把握？怎樣才能確?？焖儆行У穆涞?？具體到汽車產業，我們又應該有什么認識和舉措呢？
劉世錦：汽車行業已經取得了很大的成就。目前中國汽車的產銷量在世界上穩居第一，而且接下來還有很大的發展潛力。這個潛力來自兩個方面：第一，假定本輪科技革命沒有發生，我們只在舊有的延長線上看，最新數據顯示，中國千人汽車保有量才160多輛，美國大概是800輛，日本約600輛，我們還有很大的差距。正如我剛才講到的，中國中低收入階層還有10億人，消費潛能非常大。即使達不到美國、日本的水平，就是千人400或者500輛車，中國汽車產業的發展空間也相當大。
當然，中國汽車產業的發展也是有規律、分階段的。2018年汽車產銷量28年以來第一次出現了負增長，有些人就開始悲觀了。其實不用悲觀，增速變化完全符合產業發展的客觀規律。中國汽車產業的產銷量，從2001年到2010年這十年間，年均增長率為百分之二十幾，屬于高速增長；從2010年到2018年，年均增長速度降為百分之五點幾，屬于中速增長；接下來有可能會逐步過渡到中低速增長的階段，這與經濟發展總體趨勢一致，是完全符合規律的。
也就是說，我們的步子會逐漸慢下來，但長期來看繼續前進的態勢不會改變。作為發展中國家和后發追趕型的國家，中國和發達國家還有相當的距離，縮短這種客觀差距本身就是我們的發展潛力。因此，追趕是中國汽車產業的第一個增長動力。
第二，目前發生了新一輪科技革命。新能源、自動駕駛、智能網聯以及共享汽車，也包括新的商業模式，都涌現出來了，都給我們帶來了新的發展機會。新機會的空間以及剛才講到的追趕空間，兩者合為一體，作用疊加，就為中國提供了寶貴的戰略機遇。
也就是說，如果沒有這場科技革命，我們只能在數量上追趕發達國家；而現在由于有了這場科技革命，我們就不僅可以在數量上追趕，更有機會在質量上追趕甚至超越發達國家。實際上，中國市場規模巨大，技術也已經不像過去那樣落后，面臨新機會時，我們是有可能走到前面的。無論是叫彎道超車還是變道超車，這些名詞本身的內涵和準確性可以討論，但毋庸置疑的是，中國確實迎來了重要的發展機遇期。
趙福全：如果沒有新一輪科技革命，就從產業本身的發展來講，我們還有10億人的經濟收入比較低，他們也同樣有汽車夢，有高質量出行的需求，這本身就是巨大的發展動能。
劉世錦：不僅是有夢想，而且更有實現夢想的權利。中國一向認為，人權最重要的首先是發展權。我們搞社會主義市場經濟，搞改革開放，就是為了更好地實現中國14億人民的發展權，讓大家都能過上好日子。
讓市場來解決誰對誰錯的問題
趙福全：新一輪科技革命又帶來了新的發展動能，兩者相互疊加，并不是簡單的1+1=2，而是會發生化學反應，會帶來質變。實際上，新一輪科技革命將給汽車行業帶來全方位的變化，不僅僅是制造本身的變化，也不僅僅是產品和技術的升級，還將改變汽車的使用模式。剛才也談到了共享經濟，共享汽車就是其中最重要的應用領域之一。
作為國家智庫的資深專家，您認為中國汽車產業機會很大，我想這對廣大汽車同仁來說是一個鼓舞。不過從具體行動的角度來看，我們也面臨巨大的挑戰，因為這是一次重大深刻全面的重構，車子本身要造好，又要引入互聯、智能的技術，這是兩個完全不同的產業，此外還需要改變基礎設施以提供支撐。舉個簡單的例子，充電基礎設施的問題，這其實是能源從油切換為電的大問題，任何一個產業都無法單獨解決，必須由國家出面，協同多個產業共同努力。
面對歷史性的發展機遇，請您給中國汽車產業開一個方子。無論是支柱產業，還是制造業轉型升級的載體、龍頭和抓手，汽車無疑都是重中之重。那么，我們要怎樣才能抓住戰略機遇呢？
劉世錦：回顧歷史可以幫助我們理清未來的發展思路。中國汽車產業經過多年來的持續發展，目前總量已居世界第一，但是我們的發展道路并不平坦。我認為，我們過去的汽車產業政策是需要反思的。一直以來，這其中都存在一個問題。我們主管部門的一些同志往往認為，既然美國、歐洲、日本就三四家車企，全世界就幾大巨頭，中國汽車行業不論怎樣發展，最后最多也就剩下五六家大企業，那何不從開始的時候就控制企業的數量，以免重復建設。既然企業沒必要很多，那就直接限定為五六家，然后讓這些企業盡快做大就行了。他們覺得如果讓很多企業進來，產業會很亂，會浪費很多資源，又沒有什么好處。
我們過去的準入政策就是按照這種思路設計的。但這些同志沒有意識到，雖然最后可能就剩下五六家甚至兩三家企業，不過在開始的時候我們沒辦法知道會是哪幾家企業?？纯窗l達國家汽車產業的發展歷史，能給我們很大的啟發。美國最初的時候也是有幾百家汽車企業，最后剩下三大車企，是經過激烈的市場競爭和兼并重組之后才逐步形成的。
這個過程是大浪淘沙、優勝劣汰的過程，也是培育和提升企業競爭力的過程，更是市場經濟發揮調節和選擇作用的過程。如果從一開始就規定若干家企業處于龍頭地位，那么競爭力又從何而來呢？實際上，這反映出過去我們有些同志對市場經濟的理解太膚淺，還是按照計劃經濟的思路來制定政策：既然最后可能就剩下三四家企業，就直接規定出來好了，完全沒有考慮規定的這些企業會不會有競爭力。
歷史上，不只是汽車行業，其他行業也經歷了這樣的過程，因為都是從計劃經濟走過來的，一開始都是先搞定點生產。例如冰箱行業，有關部門曾經搞過40多家定點企業，現在中國冰箱產業已經很強了，但靠的并不是當初的定點企業，那些企業我們連名字都想不起來了。如今做得好的企業，當年都還沒出生呢。我覺得，汽車行業的情況也是如此。
所以，并不是中國人不行，也不是中國企業不行，關鍵還是沒有讓能干的人、能干的企業去做。2018年雖然汽車行業出現了負增長，但部分自主品牌車企的表現還是不錯的?，F在發展得比較好的幾家自主品牌，看看它們的歷史，有多少是一帆風順拿到資質的？說起來，很多企業拿到“準生證”的過程，都是一段不愿回憶的痛苦歷史。我們一方面不愿意給民營企業進入汽車產業的機會，另一方面卻對外資企業打開了大門，這是值得深刻反思的。
回顧這段歷史，我想回答一個問題。究竟有競爭力的產品，有競爭力的企業，是從哪里產生出來的？答案應該是公平競爭的市場環境。如果過去我們從一開始的時候，就采取真正培育公平競爭市場環境的政策，特別是按照市場經濟的思路放開準入，我想中國的汽車產業應該會比現在更有競爭力。
當然，有些事情確實需要國家來做，比如環保的標準、節能的標準、安全的標準，這些國家都應該管，并且要管好。但是什么樣的企業有資格參與競爭，有必要管嗎？為什么不能允許企業先把產品生產出來，然后檢查是否符合標準，如果符合就允許上市，不符合就不允許上市呢？
其實，哪家企業的產品符合標準，哪家企業的產品更好，開始的時候誰都不知道，只有通過市場來檢驗，所以應該給企業嘗試的機會。一定要明白，創新具有高度不確定性，即使最后拿出了好產品，那也是事后所知，剛開始做的時候，并不知道誰就能做出來，誰就能做得好。所以，政府不應該管哪家企業可以做，哪家企業不可以做。只要企業履行了注冊的基本程序，滿足了一些必不可少的社會性管理標準，對汽車行業來講，就是環保標準、節能標準、安全標準等少數技術指標，就應該準許其進入市場。
有人說，汽車企業的生產運營要花很多錢，會造成很大的浪費。我認為，企業是在花自己的錢，自然清楚自己的風險和責任。如果說投資者對自己的錢不心疼，反而是政府主管部門更心疼，這種說法是站不住腳的。
現實情況是，一些有資質的企業，自己經營不下去了，居然還可以轉賣生產資質。如果沒有能力了，應該吊銷其資質，為什么還允許轉賣？這樣資質不是變成了典型的尋租產品了嗎？我知道，有些企業為了進入汽車行業，不得不轉了很大的圈子去購買資質。像這樣的審批，對提高汽車行業的競爭力能起到作用嗎？對于解決環保問題、節能問題、安全問題能起到作用嗎？最后結果只是助長了尋租而已。
趙福全：在某種意義上，這也是行政審批權力在干預競爭，權力批準了資質，資質就值錢了。
劉世錦：過去的事情已經改變不了了，但我們應該總結經驗和教訓，這對下一步的產業發展是有借鑒意義的。簡單地說，就是政府對該管的事情一定要管好，對不該管的事情一定不要去管。比如，發展新能源汽車需要配套的基礎設施，這理應由政府來規劃和推動。政府把基礎和支撐性的工作做好了，剩下的事情就應該全面放開，讓企業自己去做，讓市場來進行選擇。
像技術路線，政府就不應該去規定，這方面的教訓太多了。汽車動力技術就是這樣，這么多年來多次發生變化。很早的時候，美國就講燃料電池，認為很有前途，我們馬上跟了一段時間，結果發現技術上還有很大的距離，短期內根本無法產業化。后來有一段時間熱議柴油車，認為節能和環保水平不錯。之后是混合動力以及插電式混動。然后又變成了純電動車。最近又說日本氫燃料電池技術很不錯，熱度開始上升。這中間經歷了多少反復和浪費。
其實，依我看來，政府最好別規定發展什么技術。最聰明的辦法就是制定出環保、節能的標準，符合這個標準的，都支持；不符合的，都不支持。就是以中立的標準作為評價依據。技術路線選擇本來就是企業自己的事情，有些企業選擇對了，就會取得優勢；有些企業選擇錯了，那就承擔損失，直至退出市場。這就是市場競爭，要讓市場來解決誰對誰錯的問題。實際上，有些事情政府本來就做不了，即使政府有關人員非常聰明，非常有遠見，也不可能解決未來創新過程中的不確定性問題。
國家的責任是營造公平競爭的市場環境
趙福全：劉主任談到的這點很重要，以前的事情我們后悔也沒有用，但應該從中總結經驗和教訓。也就是說，過去付了的學費，不能白費。比如技術支撐產品，產品最終由市場選擇，因此就應該讓企業自己決定技術路線，并為自己的判斷買單。如果政府提前規定好技術路線，但是最終該技術支撐的產品并不受消費者認可，卻讓企業來承受損失，這是沒有道理的。
劉世錦：而且政府只有一個，如果決策錯了，整個產業的發展就會受到影響。而企業有很多家，如果有些企業決策錯了，可能會因為缺少競爭力而被淘汰，但是從整個社會層面上看，損失相對比較小。更重要的是，那些決策正確的企業就會獲得機會，推動產業繼續發展。
現在有很多爭論，例如，BAT（百度、阿里、騰訊）應不應該做汽車？傳統車企要不要自己做網聯化和智能化？我覺得，國家就應該充分放開，讓大家公平競爭。因為現在誰都不知道未來究竟什么樣的創新能夠成功，什么樣的企業能夠做成什么事情。只有發展到一定階段，各方才能清楚地識別出自己的機會，做出明確的選擇。有一點我們可以非常確信，即中國人和中國企業的創造力往往會超出想象。當前，中國在多個領域都出現了很多很好的技術、產品和企業，我們沒有理由懷疑中國把握汽車產業戰略機遇的能力。
趙福全：國家應該營造公平競爭、鼓勵創新的市場環境。企業做得了的事情，政府不要管得太多，更不要越俎代庖，不要早早就和企業說這個應該做，那個不應該做。要鼓勵新力量進入汽車領域，要讓企業自己決定技術路線，自己選擇商業模式。反過來講，企業做不了的事情，政府也絕不能缺位，必須把責任負起來，這在產業全面變革的新時期是極為重要的，也是中國體制優勢的體現。
新能源汽車產業政策不宜變化太快
趙福全：劉主任，下面我們先來談談新能源汽車。應該說，中國新能源汽車產業發展到今天，總體上還是相當不錯的，當然也還有很多問題。您覺得，新能源汽車應該如何抓住新時期的戰略機遇，在未來取得更好的發展？
劉世錦：我剛才講了，我們有兩個機會相互疊加在一起。一個是追趕性的機會，另一個是新一輪科技革命帶來的機會。而且對于后者，我們憑借市場容量大的優勢，基于規模經濟效應，完全可能率先形成成功的商業模式，再通過商業模式的成功，拉動技術創新的進步。在這方面，新能源汽車的發展過程已經有所體現了。
目前，中國新能源汽車發展很快，我們已經占到了全球產量的一半，而且這樣的態勢預計可以保持下去。說到后續的發展，其實就是剛才講的原則，政府應該做好自己該做的事情，而不要去規定新能源汽車的技術路線。到底是純電動，是增程式，還是氫燃料電池，應該讓市場來選擇。當然，在新技術的市場培育階段，國家給予一定的補貼是正常的，國外也有類似的做法，這有利于產品快速進入市場，提升規模，降低成本。
但是補貼政策需要認真設計，要充分考慮產業規律。特別是不論補貼進入，還是退坡，都要給生產者留出足夠的時間，政策不能變得太快。比如補貼退坡是可以的，但至少應該提前一兩年就告知企業退坡的標準，這樣企業才能有一個相對穩定的預期，不至于來不及應對，也才有利于平穩地達成既定的政策目標。
發展智能網聯汽車應允許試錯
趙福全：智能網聯汽車的發展可能比新能源汽車更難，因為涉及面更廣，相關問題更復雜。既涉及到汽車本身的智能化升級，也涉及到交通和信息行業的協同發展，又涉及到基礎設施的同步建設，因為“聰明”的車必須跑在“聰明”的路上，此外還涉及到商業模式的創新，比如汽車共享。根據您的經驗和判斷，中國智能網聯汽車應該怎樣才能發展得更好？我們現在的主要問題或者說瓶頸是什么？
劉世錦：這個領域難度確實比較大，因為需要很多不同的主體相互協同，需要政府、企業以及其他利益相關者有效協調和溝通。我覺得，中國在這方面也有一個優勢，那就是我們的國家很大，很多地方政府的領導人想法是不一樣的。有些地方可能相對保守，不想走在前面，想先看看別人推行的效果怎么樣，然后再跟進。而有些地方對發展智能網聯汽車是很積極的，而且這些地方具體的發展策略往往又不盡相同。
因此，建議企業首先要選好地方做試點，一定是領導人有積極性的，條件也相對比較具備的。試點肯定有不成功的，可能是技術問題，也可能是政策問題，這是創新不確定性的體現，是很正常的。一開始的時候，國家一定要允許嘗試，允許多樣化。試錯的過程其實就是創新的過程。等到做過一輪以后，把錯的去除掉，剩下的就是對的。也只有通過試錯才能找到正確的路徑，在這個過程中我們就可以逐步摸索出一些比較可行的做法，包括制度、政策、標準等應該如何提供支撐。最終確認效果不錯后，再逐步向全國推廣。
政企各司其職 共同做好創新
趙福全：我們本季欄目的主題之所以叫“汽車產業創新”，就是因為在新一輪科技革命的影響下，產業的邊界正變得越來越模糊，因此我們必須要探索跨界創新的新方法。原來的汽車產業就是整車企業和上游供應商、下游經銷商，整體上是比較封閉的。新能源汽車快速發展帶來的，不僅僅是汽車動力系統的改變，也不僅僅是加油站向充電站的改變，而是整個能源供給與使用體系的改變。
因為油和電的提供主體完全不一樣，供給模式也不一樣：油是需要運輸的，加油站肯定是選在繁忙的路段特別是交叉點上建設，這樣效率更高；電在城市生活中幾乎無處不在，因此充電站可以進入小區，進入辦公樓，甚至進入工廠里面，從而形成完全不同的新格局。而智能網聯汽車的影響就更大更廣了。
從產業大趨勢上講，不僅汽車產業，整個制造業都在發生深刻變革。當然，汽車產業涉及面更廣，拉動力更強。實際上，整個制造業都在向“制造+服務”轉型，您剛才也提到未來制造業和服務業的增長并不是矛盾的。我認為，未來兩者一定會合二為一，以制造支撐服務，以服務拉動制造，或者說為了服務而制造，也為了制造而服務。
未來中國經濟增長和產業發展的動能轉換，只靠造出好產品是不夠的，只靠好服務也是不夠的，必須把兩者有效地結合起來，在優秀產品的基礎上提供優秀的服務。特別是像汽車這樣高度復雜、關聯廣泛的大產業，更要強調面向“制造+服務”的多產業協同。從這個意義上講，未來汽車產業創新必須要靠相關各方的分工合作，政府以及不同產業、不同企業之間要協同發展，大家一起做好汽車產業創新，進而帶動整個制造業的轉型升級。
劉世錦：汽車行業之前有一句話，叫做“汽車進入家庭”，這其實意味著汽車社會的到來。因為汽車帶來的是整個社會的變化，而且未來有更多新元素加入以后，汽車對整個社會的影響將加倍擴展。在新技術、新模式廣泛應用后，未來的汽車產品以及汽車社會或許會和我們原來想象的完全不同。汽車產業的邊界也和現在完全不同，特別是汽車服務涉及的范圍將更寬更廣。這些變化將深刻地影響社會的方方面面。
在這個過程中，政府和企業應該扮演好各自的角色，要切實把創新做好、做實。這樣最終一定會演化出我們現在還想象不到，但一定非常精彩、非常豐富的汽車產業創新，最終滿足人民群眾日益增長的美好生活需要，實現大家心中的中國夢。
未來汽車產業或遠超想象 孕育創新發展的空前機遇
趙福全：回到今天的主題，剛才您談到，國家和企業轉型都需要并且正在尋找新動能，而在動能切換的過程中，中國的機會很多很大，只是打法肯定和之前大不一樣，需要我們具備新能力。為此，我們必須積極探索、大膽嘗試，必須有效協同、融合發展，還必須比以前更有耐心、考慮得更長遠，唯有如此才有可能抓住新機會。在這個過程中，我們先要改變理念，否則很難形成新能力，而沒有能力就抓不住機會，抓不住機會就等于沒有機會。
劉主任，最后請您展望一下，您覺得十年之后，完成了動能轉換的中國汽車產業將會是怎樣一幅圖景？
劉世錦：十年以后，從人均汽車保有量角度看，可能會比現在有所增長，但也可能并不會增長得太多，因為有研究認為，共享汽車充分普及推廣后，可以用數量少得多的汽車來滿足同樣的出行需求。從車輛能耗角度看，節能與新能源汽車會帶來明顯的改善效果。從智能網聯角度看，汽車自動駕駛和智能交通管理會使出行擁堵和安全的情況得到很大改觀，人們在車上的時間也可以得到更充分的利用，汽車不僅是出行工具，也將成為工作和生活的移動空間。從綠色出行角度看，綠色汽車能夠滿足人們多方面的需求。
但是，我們現在沒辦法把十年以后的事情完全想清楚，一定會有很多東西遠超我們今天的想象。不過這也正是汽車行業的魅力所在，如果凡事都是在延長線上發展，這個產業哪里還會有如此大的吸引力？很多的未知正是需要我們去探索、去創新的空間。國家要做的就是要把創新的活力充分釋放出來，這樣將來一定會出現比我們想象得更好的汽車產品、汽車企業和汽車社會。
趙福全：時間過得很快，轉眼間已經和劉主任交流了一個多小時了。在今天的交流中，劉主任從“汽車產業創新”這個主題出發，和大家分享了很多真知灼見：中國經濟已經進入了“新常態”，中速增長是我們必須接受的現實；但是中國仍然有巨大的發展機遇，不僅曾經走過的路、做過的事，還有潛力可供挖掘，更重要的是我們還有很多新的機會，包括劉主任總結的五大新增長來源；在新舊動能轉換的過程中，我們必須進行體制機制改革，必須形成新思維，培育新能力，找到新打法，否則很難把握新機會。
汽車產業既是國民經濟的支柱產業，又是涉及其他眾多產業和領域的復雜產業，更是未來中國制造業轉型升級的載體性和拉動性產業。中國想把握住本輪科技革命帶來的戰略機遇，一定要緊緊抓住汽車產業這個龍頭，一定要把汽車產業的載體作用發揮到最大。為此，政府應當吸取以前的教訓，給予市場更大的開放度和自由度，讓各方都能有參與公平競爭的機會，通過優勝劣汰，實現產業做強。最終基于汽車產業創新，完成整個制造業的新舊動能轉換，為中國實現可持續發展、人民圓夢美好生活，做出行業應用的貢獻。
最后，正如劉主任所說，十年之后汽車產業的圖景難以預料，但可以斷言一定會有巨大的變化。當前，科技革命如火如荼，社會發展日新月異。如果現在就能把未來看得很清楚，產業也就沒有太大的發展空間了。在探索未知的過程中，唯有不斷努力把握機會，才有可能搶占未來的制高點。對此，我們應該有充分的信心。因為中國在本輪變革中的機會可能是最大的，同時中國人的創造力也是很強的。希望中國汽車產業能夠不辱使命，抓住千載難逢的寶貴機遇，讓汽車為中國人民乃至全人類創造更加美好的生活。謝謝大家！
來源：鳳凰汽車網
