當前汽車產業進入了一個非常糾結的時代。2020年百公里5升的第四階段油耗限值標準即將實施，同時二氧化碳排放和PM2.5的控制也將不斷加嚴，此外還有交通擁堵問題，都對汽車產業構成了巨大挑戰。
趙福全：鳳凰汽車的各位網友，下午好！歡迎大家來到上海車展鳳凰汽車《趙福全研究院》高端訪談欄目。首先，我們非常榮幸地請到了中國工程院李駿院士參加今天下午的訪談。李院士，請和網友們打個招呼。
李駿：各位網友好，我是李駿，來自中國工程院和中國一汽。
趙福全：李院士，當前汽車產業進入了一個非常糾結的時代。2020年百公里5升的第四階段油耗限值標準即將實施，同時二氧化碳排放和PM2.5的控制也將不斷加嚴，此外還有交通擁堵問題，都對汽車產業構成了巨大挑戰。這其中一個很重要的話題就是碳排放。實際上碳排放不僅關系到中國汽車產業的可持續發展和國計民生，也關系到未來中國作為一個大國在世界上的政治地位和話語權。同時，由于碳排放與化石燃料直接相關，所以又涉及到油耗的問題。請和網友談談您對碳排放的理解和認識？碳排放和降油耗之間又是什么關系？
李駿：首先前面你談到了對中國汽車產業總體形勢的判斷。確實如此，現在中國汽車產業處于非常挑戰的時期。在我看來，挑戰主要來自于四個方面：低碳化、信息化、智能化和高品質。而我今天主要想談的就是低碳化。
剛才也說到低碳化和降油耗是有關系的，那么兩者又有什么不同呢？我認為主要有兩個方面的區別：一個是環境方面，另一個是產品方面。
低碳化不僅是能耗問題，更是一個環境問題，也可以說是一個綜合性的社會問題；而降油耗就是能耗問題，最多就是從油箱到車輪的過程。大家都知道二氧化碳是溫室氣體，會對我們所處的環境造成極大的危害。全球都在努力控制二氧化碳排放，確保地球升溫在兩度之內，否則將會導致海平面大幅上升，很多國家屆時就要被淹沒了。
因此，全世界都非常關注碳排放問題，現在各國已經達成了《聯合國氣候變化框架公約》、《京都議定書》等約定，2014年9月召開了聯合國紐約氣候峰會，2015年還將召開巴黎氣候峰會。中國政府也在國際上承擔了相應的減排義務。
從全球汽車法規來看，碳排放的約束分為三種：一種是像中國這樣，定義了百公里的油耗限值。目前我們執行的是第三階段標準，即百公里6.9升油；明年即將實施第四階段標準，也就是百公里5升油。另一種是歐洲標準，以每公里的碳排放克數來定義。之前一個階段的法規要求是每公里低于120克碳，預計到今年就可以達到了。目前出臺了下一個階段的碳排放標準，要求平均每公里不超過95克碳，原定在2020年，現在推遲到2021年實現。第三種是美國，我認為也是要求最嚴密的國家。美國控制的是溫室氣體，除了考慮二氧化碳對溫室效應的影響外，還包含了汽車的其他排放物，比如說碳氫排放物。
第二個很大的差別是單一的產品使用過程和產品全生命周期之間的差別。油耗指的就是一輛車所消耗的燃料，只聚焦于汽車使用環節；而二氧化碳排放則與企業的全價值鏈和業務鏈相關，從產品開始定義、研發，到生產、銷售與服務，再到二手車，甚至之后的回收再利用，這一系列環節都產生碳排放。例如報廢車輛的鋼鐵經過了回收，再由另外一輛車使用，這個過程中產生的二氧化碳，在油耗法規里是沒有考慮和體現的。
所以，二氧化碳排放不只是油箱到車輪的問題，也包括了油井到油箱、再到車輪的全過程，就是我們所說的well to wheel（油井到車輪），這是一個遠為寬泛的指標。實際上，一個國家用什么樣的指標來規范和要求經濟行為和社會行為，所產生的影響是完全不同的。因此我認為，中國應該采取更加系統和嚴密的措施來控制碳排放。
趙福全：李院士的這一番話闡明了油耗和碳排放之間最大的區別，碳排放是從整個生命周期來考察節能減排的效果，而油耗更多地只是從使用階段來考察節能，這其中有質的區別。
實際上，我知道您多次在不同場合呼吁，中國一定要高度關注碳排放，而不只是注重油耗，否則國家未來的競爭力將會受到很大的影響，有些朋友為此稱您為“低碳院士”，這也是為什么今天請您來就碳排放這個話題進行交流的原因。我認為這也是企業領導和行業院士在關注點上的差別?；旧掀髽I領導更關心如何實現百公里5升油耗，以滿足國家法規，確保產品競爭力；而行業院士給我們講的則是國家要如何進入低碳社會，各個環節要如何為低碳目標服務，這是完全不同的戰略高度。
那么由此又衍生出一個新的話題，業內業外都有很多人士在講，碳排放源于美國，歐洲在這方面也已經做了很多的工作，歐美發達國家都有較好的基礎；而現在中國加強控制碳排放，更多的將是面臨巨大的挑戰。例如習近平總書記和奧巴馬總統在此前的會面中已經達成了中美減排協議，中國承諾到2030年左右碳排放達到峰值，也就是說，這之后我們的碳排放就不能再增長了，這個壓力是非常大的。也因此甚至有觀點認為，這是發達國家變相限制發展中國家經濟發展所使用的政治武器。您怎么看待這樣的觀點？我們又應該從哪些方面著手來應對碳排放的巨大壓力呢？
李駿：我的看法是這樣的，從全球視角來看，中國目前已經成為碳排放量最大的國家，碳排放量相當于美國和歐洲的總和，這是一個基本事實，因此中國碳排放問題倍受全球關注也很正常。同時，我認為發達國家也確實希望以碳排放約束中國政府制定新的環保規則，從而對中國經濟的可持續發展、競爭力的不斷提升產生很大的影響，這也是毫無疑問的。
所以我們必須清醒地意識到，在控制碳排放的同時，努力保證經濟發展不受影響，這正是我們無法回避的歷史使命。同時中國作為一個世界大國，也應該對我們賴以生存的地球承擔相應的責任和義務。
另一方面，從剛才談到的碳排放和油耗的區別可以看出，如果我們能建立起低碳化的運營模式，不僅能使產品在使用過程中節能減排，更能確保產品全生命周期和產業全價值鏈的節能減排。在這樣的情況下，我們的社會最終是受益的，我們的產品以及我們的企業也都將是受益的。企業按照低碳化的目標，實現更精益地運營管理，以及低碳的產品設計、制造、銷售、服務和回收再利用，就可以不斷降低單位GDP的能源消耗和污染物排放。這對于企業來說也將是轉型升級的絕佳發展機遇。
正因如此，我認為汽車產業應當從當前聚焦于控制車輛的油耗，向控制能源和環境的綜合性產品指標去擴展，尤其是企業家和技術專家，都應該形成這樣的理念和共識。實際上，中國汽車產業未來一定會更加開放，而且我們一定要“走出去”發展，因此控制碳排放是必須要做到的。從這個意義上講，碳排放對于中國而言是挑戰和機遇并存。
趙福全：碳排放對我們來說，短期內是一種壓力，但是從長期看，如果我們能夠變壓力為動力，就可以增強整個國家制造業的競爭力。從產品全生命周期和產業全價值鏈的角度來思考和實施降低碳排放，這樣中國制造業將來參與國際競爭時就會有更大的優勢，這是非常重要的觀點。
實際上正如您開始自我介紹的那樣，您既是行業的院士，也是企業的CTO。下面這個問題就想聽聽您作為行業專家和企業技術領軍人的解答。目前節能與新能源汽車是行業最為關注的焦點，那么您覺得節能汽車與新能源汽車這兩者之間有什么區別？同時，從控制碳排放的角度思考，您認為應該如何做好節能與新能源汽車技術路線的選擇？
李駿：這是一個非常好的問題。按照目前的定義，節能汽車主要是指傳統的內燃機汽車，而新能源汽車包括純電動車、插電式混合動力和燃料電池汽車。當然，我個人認為對于新能源汽車這并不是一個嚴格的定義，而只是相對于傳統汽車動力源的一種區分界定。具體來說，傳統的內燃機汽車使用的是油箱里的燃料，本質上屬于化石能源；而新能源汽車主要使用的是電池等儲能裝置里的電能，而電能可能獲取自不同的能源方式，比如煤、水能、風能、太陽能、核能等。因此，相對于使用化石能源的傳統內燃機汽車，新能源汽車使用的是一種新的能源，從而意味著汽車動力的一場革命。相應的，節能主要靠挖掘傳統內燃機的潛力，而新能源則是要實現汽車的電動化，或者說汽車動力系統的電動化，它們的區別就在于此。
至于從碳排放的角度來比較節能和新能源汽車的優劣，我想可以用一組數據來說明。首先大家要清楚，生產電能也是有碳排放的，因此有高碳電和低碳電之分。而我們國家當前主要以煤電為主，是典型的高碳電，每千瓦時電能需要排放752克二氧化碳。而如果是低碳電，即如能大幅降低煤電比例，可以達到每千瓦時電能只排放268克二氧化碳，差別非常大。
趙福全：也就是說從碳排放的角度看，低碳電將更環保。
李駿：國際上有一個國際電網平均碳排放標準，標準數值是每千瓦時558克二氧化碳，排放的二氧化碳在558克之上的是高碳電，在558克之下的是低碳電。
趙福全：那么我們目前高于界限標準值約35%？
李駿：是的，就是這樣的狀態。我們對此進行過測算，如果我們使用插電式混合動力汽車，在純電行駛里程為50公里的情況下，按照中國現在的高碳電狀態，每公里折算下來就要排放二氧化碳116克。而如果用中國的高碳電驅動純電動車，則是每公里120克二氧化碳?？梢钥吹?，如果不改變我國的電能結構，比如大力發展風能、太陽能、核能等低碳電，即使大量甚至全部普及了純電動汽車，也僅僅是實現了油箱（或者更準確地說是電池）到車輪的低碳，但是從油井（也就是發電）到車輪的整個過程，仍然是高碳的。用二氧化碳來衡量我們的工業和生活方式，確實是一種完全不同的思路。
相比之下，按照歐洲的電能情況，插電式混合動力每公里的碳排放為99克，而純電動車則可以達到89克。這組數字意味著什么？到2021年，歐洲準備實施的標準是每公里95克二氧化碳。也就是說，按照歐洲目前的電能結構，使用插電式混合動力或者純電動就能夠滿足未來的碳排放要求；而中國即使全面推廣插電式和純電動，也還是不能達標。
趙福全：這也是很重要的一點，希望大家都能理解，如果電能本身來源于碳排放很高的發電方式，那么即使采用了電動車，從全生命周期的角度來看，碳排放也并不低，仍然難以兌現中國對國際的碳排放承諾，這是目前中國汽車產業面臨的極其嚴峻的技術挑戰。盡管發展新能源汽車看起來馬上就能“綠色”了，但實際上這只是表面的“綠色”，并不一定能真正減碳。
另外一個問題，無論是節能汽車還是新能源汽車，都還有很大一部分共性技術和動力源本身并沒有直接關系，如輕量化、減少摩擦等。這些技術在節能減排中的重要性如何，又能否同時實現降低碳排放？請您給大家介紹一下。
李駿：這部分技術非常重要。目前國家制定的油耗限值法規，只是一個中立性的指標約束，并沒有技術指向，但是我們的企業把大部分力量都放到汽車動力技術上了，而在歐洲、北美并非如此。對于一輛車的油耗達標，在歐美50%要靠整車的貢獻，包括降風阻、減少摩擦損失和輕量化等等，其余的50%才是動力總成優化的貢獻。而我們國家目前差不多70%要靠動力，其余30%才是整車共性技術的貢獻。這也恰恰反證了，我們在整車共性低碳化技術方面做得還很不到位。以一組數據說明，目前我國整車的整備質量普遍比國外同級別的車型重15%-20%，甚至更高。而假如一輛車維持在同級別上減重100公斤，平均每百公里就可以節約0.55升油，這是一個非?？捎^的數據。
趙福全：按照百公里5升油來計算，這都已經超過10%的油耗了。
李駿：0.55升油指的是車輛出廠時按照標準循環工況測試得到的數據，在車輛實際使用中節省的油可能更多。我們知道汽車行駛時有四大阻力，路面的滾動阻力、上坡時的坡度阻力、加速阻力以及空氣阻力，而前三種阻力都與車重相關。數據表明，如果車輛在城市行駛，前三種阻力占到92%；如果車輛在鄉村行駛，前三種阻力占到55%；如果在高速公路上行駛，風阻就是主要部分了，但前三種阻力也占到30%。實際上，我們的車輛又有多少時間是在高速公路上以120公里的速度行駛呢？在車輛的使用周期內，這種工況可能并不多，尤其是大多數在城市里的車輛，主要就是在城市工況下使用，此時車輛自重就對90%以上的行駛阻力產生負作用?？梢?，輕量化技術是非常重要的。
另外，對于空氣阻力即風阻，除速度外，主要有兩個影響因素，一個是車輛的正面迎風面積，另一個是車輛的風阻系數。當前，我國汽車市場上SUV和MPV的熱度空前，一些轎車在造型上也追求SUV的風格，大大增加了車輛的正面迎風面積和風阻系數，導致風阻很大，這一點在自主品牌的產品上更為明顯。根據統計數據，目前我國自主品牌的車型通常風阻系數在0.35左右，而外國品牌的車型平均只有約0.25。
趙福全：據我所知，一些MPV車型的風阻系數甚至達到0.4以上。
李駿：是的，從這個角度來說我認為我國油耗法規應該借鑒美國標準，以“腳印”也就是車輛的正投影替代重量作為評價基準。目前在我國油耗限值標準中，橫軸是重量，縱軸是油耗限值，沒有控制投影面積，更不控制車輛體積，同時也不控制發動機的排量大小。而美國的法規有三大維度，其一是發動機的排量，其二是“腳印”，其三是車輛所占空間。無論重量高低，這三項指標中有任何一個超標，這款車都可能是高耗油的車型。
除了輕量化以外，其他共性的基礎技術也不容忽視，比如剎車鉗技術。我們的剎車鉗由于間隙和質量控制得不是很好，剎車時大多數時間里都處于“弱制動”狀態。這種情況下制會產生很大的阻力，相應的油耗也很高。再如，我們整車裝配質量不佳，也造成車輛的滑行阻力大，滑行距離短，存在著油耗的浪費?？傊?，汽車油耗問題遠不是節能那么簡單，而是涉及到低碳化、信息化、智能化技術以及汽車品質等多方面的因素。也只有產品品質提高上來，汽車才有可能真正做到低碳化。
趙福全：我們的確必須從系統的角度來解決油耗，尤其是解決碳排放問題。碳排放表面上看是國家的事情，實際上也是企業的事情。因為國家層面，像習近平總書記和奧巴馬總統做了中美減排承諾，中國是一定要兌現的，而兌現還是要靠企業層面來實現，最終體現為消費者實實在在能夠買到及使用低碳產品。
與此同時，第四階段5升油耗標準已經近在眼前。工信部剛剛公布了2014年車企的油耗數據，按照第三階段6.9升的要求來看，目前還有多達1/3的企業沒有達標，而到2015年年底6.9升是必須100%達標的。隨后就要進入下一階段，向2020年的5升油耗逐步邁進，這其中的挑戰顯然更大。也因此引起了諸多爭議，有人認為5升油耗標準太高了，自主品牌無法達標；也有人認為國家執法不一定會非常嚴格，也許可以僥幸過關。那么您怎么看中國第四階段的5升油耗限值標準？這一標準對于未來中國汽車節能減排與國際接軌是否具有戰略意義？同時，企業又要如何應對相應的技術挑戰和商業挑戰呢？
李駿：我個人感覺5升油耗標準難度還是很大的，但無論對于國際還是國內、國家還是企業來說，又是非常必要的。
從國際角度看，百公里5升油耗折合成二氧化碳排放就是117克，與目前歐洲標準要求的120克大致相當?？蛇@117克的標準是我們要到2020年實現的，而那時歐洲的標準已經是95克了。如果我們不向著這個方向努力，還是在百公里6.9升油，也就是162克碳左右徘徊，那和95克的歐洲標準就要相差近70克二氧化碳，這顯然是不能接受的。因此，如果沒有5升油耗法規，想在汽車技術方面追趕國際水平，幾乎是不可能的。我這里還有一張圖，可以看到全球各大車企都在節能方面展開競賽，而對于領跑者來說，現在像豐田、大眾等，已經宣布到2018年就可以達到95克的指標了。
從我國自身情況來看，中國目前是嚴重的石油進口依賴國，2014年石油對外依存度高達59.6%。到2020年，我國原油的年消費量預計要達到5.5億噸。如果按照三階段油耗標準，這5.5億噸原油中要有4億噸被汽車消耗；如果按照四階段油耗標準，消耗量大致是2.4億噸左右，這對國家節油有非常大的作用。
再從企業方面來看，毫無疑問高效率是企業產品創新、技術發展的最大動力。這個動力一般來自于企業內部激勵、國家壓力和競爭對手壓力，另外還有一方面很重要，就是消費者的需求。要知道油耗和排放不一樣，消費者對于減排不見得愿意買單，但肯定是喜歡低油耗車型的。實際上企業核心競爭力的本質無非是滿足客戶需求、贏得市場競爭。如果2020年歐洲企業拿95克碳也就是油耗很低的汽車產品進入中國市場，而我們的產品油耗比對手高50%，還怎么可能贏得市場？
總結來看，關于目前四階段油耗標準，我認為有五個難點：
第一，時間難。因為2016年就要開始實施了。一款車的產品開發周期是多長時間？大致42個月，如果動力總成是全新開發，也有可能需要60個月。也就是說，2016年投產的車型，應該是在60個月以前就按照新的標準去策劃才行。目前在中國車企中，提前60個月就按照未來標準策劃新產品的恐怕很少。所以我說時間是一個很大的問題。
趙福全：而現在開始開發的車型，要2019/2020年才可以投產。
李駿：第二，產品比較單一。我們只有汽油車，沒有柴油車。大家知道汽油車和柴油車效率差15%，油耗差30%。歐洲目前基本上汽油車和柴油車各占50%，而我們現在是100%的汽油車。剛才說了，我們四階段油耗限值折算起來約117克碳，相當于歐洲目前標準的120克碳，但是我們全部乘用車都是汽油車，這相當于我們要使汽油車達到與柴油車差不多的油耗水平，這個難度太大了。
第三，技術的限制。我們的技術儲備很少，以前我們的企業大多只關注開發車型產品，而對儲備關鍵技術是不夠重視的，因此技術積累相對來說比較少。沒有成熟的技術，要依靠什么來達標呢？而技術開發又需要時間。
第四，成本的壓力。我曾經多次提到，沒有免費的午餐。按照現在的情況，大致是百公里每降低0.1升油，車的成本就要增加500元。一輛車要從6.9升降到5升，就是將近一萬元的成本增加。而自主品牌的轎車售價如果要增加一萬元，消費者會買單嗎？
第五，關鍵零部件的缺失。所謂“難為無米之炊”，降低油耗是需要有關鍵零部件的，像汽油直噴、輕量化等，都需要關鍵零部件來支撐，而中國在這方面遠遠沒有準備好。
趙福全：從您的角度來看，一方面，國家在能源壓力下實施5升油耗標準勢在必行，而且必須認真執行，否則未來的發展將不可持續。但另一方面，企業又面臨著時間的壓力、產品的壓力、技術的壓力、成本的壓力和零部件的壓力，那么下一步我們應該如何應對呢？
李駿：從目前的情況來說，確確實實存在剛才說到的這些難題。但從技術角度來說，要實現百公里5升油耗，還是可以達到的。關鍵是看企業的行動，看企業的決心，還要看企業能不能實實在在取得突破。在短期內，把車的重量降下來的可能性不大；追求造型上的低風阻也比較困難。我認為最現實的對策有兩個：一個對策是努力把內燃機的效率提高上去，比如將汽油機的效率提高到38%。然后再加上一些弱混合，如做48伏系統，因為48伏本身就可以降12%-15%的油耗。在這樣的情況下，大致就可以達標了，甚至可以省出來一些油耗指標作為儲備，畢竟市場上SUV賣得好，企業也不想因為油耗問題就不賣了。另一個對策就是做好產品組合，如儲備新能源汽車。四階段油耗標準對新能源汽車的優惠可以叫“五三二”，即一臺純電動汽車的油耗計為零，車輛數目在2016年到2017年乘以“五”，相當于以相應質量段的油耗限值乘五，作為給予電動車的油耗補貼；在2018年到2019年乘以“三”；2020年則乘以“二”，優惠逐漸縮小。
另外，企業應提前做好整個產品布局。按照一般三年的產品開發周期計，現在規劃定義好的車型，到2019年甚至在2018年底就可以投放市場。根據法規，油耗限值2016年要降低3%，2017年要降低4%，2018年降低6%，2019年降低8%，而2020年則要降低9%，是一個收緊趨勢逐漸加嚴的過程。因此我預計最艱難的轉折點可能會是2019年，之后到2020年企業就必須拿出完完全全5升油耗的產品了。如果按照剛才說的對策，并確保新規劃的產品在2019年或2018年底前投產，那么企業的達標還是有希望的。
趙福全：企業必須要認真對待國家的法規，產品組合的豐富要靠點點滴滴的積累。
李駿：在這方面，企業必須有一個整體的系統策劃，要有頂層設計。
趙福全：關于5升油耗標準，不僅僅是自主品牌覺得困難，外國品牌也表示很難。昨天我參加大陸中國20周年的慶典，幾位合資企業的老總就說到5升油耗對于他們也是困難的。我知道您走訪過很多國家，對各國汽車技術非常了解，特別是您曾經擔任國際汽車工程師學會聯合會FISITA的主席，也一定和各國的專家探討過低碳技術路在何方。實際上，歐洲現行的標準就已經和我們2020年的標準接軌了，為什么這些外國品牌還說中國四階段法規難？難道這些企業在歐洲現在就能滿足的指標，在中國到2020年來實現還做不到嗎？是因為中國的技術落后，還是在中國銷售的車型比較重，又或者是說，中國的消費者不愿意在節能方面多花錢買單？
李駿：你分析得很好，外國品牌也說難，我認為準確地講，是對于它們目前在中國銷售的產品來說比較難。無論是歐洲、美國，還是日本，如果能滿足本國現行的油耗法規，那么應對我國的第四階段油耗法規都應該是沒問題的。關鍵在于這些企業在中國的產品布局和技術引進，如果只推行利潤高的較大車型，并且不愿意采用先進節能技術而增加成本，那樣自然很難達標。要知道，中國政府已經向全世界做出了減少碳排放的承諾。外國品牌汽車產品在中國銷售，消耗中國的燃料，占用中國的碳排放指標，就應該履行中國政府所規定的減碳義務。因此，外國品牌沒有理由說難，而是應該切切實實地調整自己在華銷售的車型和技術，做中國汽車低碳化的領跑者。
趙福全：關于外國品牌李院士說到核心的要點了，這些企業在中國不能簡單以利潤作為第一選擇，更要成為優秀的企業公民，為中國履行對全世界的減碳承諾做出更大的貢獻。否則我們背負著必須完成碳排放指標的任務，而它們把利潤都賺回去了，這是不合理的邏輯。
李駿：我非常同意您剛才說的，它們在中國應該真正成為低碳的表率、關愛環境的榜樣，而不是引導我們中國的用戶都開高油耗的汽車，顯然這也不是國際化大公司應有的形象。
趙福全：李院士，既然講到這里，我們不妨稍微把碳排放的話題再拓展一點。我們知道，2020年5升油耗也只是一個階段性的指標，到2025年指標肯定還會更加嚴苛，不知道您對2025年油耗法規有怎樣的預測？
因為中國已經承諾到2030年碳排放的增量要為零，也就是說屆時中國經濟要么不再發展，要么就必須依靠大量的節能技術把碳排放增量的損失彌補掉，最后實現盈虧平衡。這對于整個中國制造業，尤其是作為能耗大戶的汽車產業來說，確實是一個空前嚴峻的挑戰。如果說2020年四階段標準達標都很困難的話，2025年一定是難上加難，到2030年恐怕就是比登天還難了。那么，我們應該以怎樣的心理準備來迎接2025年的油耗指標？
李駿：這又是一個非常好的話題，我也一直在呼吁中國相關主管部門，要盡快地公布我國第五階段的油耗限值標準，否則就像我們剛才說的，又將面對一個時間的難題，因為我們現在不知道應該準備什么技術來應對五階段法規。
從三階段6.9升降到四階段5升，約下降了30%，如果按照這個比例算下來，五階段應該至少要降到4升，約接近于95克碳，這個壓力已經非常大了。但我更認為，政府需要從全局出發，站在整個中國GDP能耗分配的角度，考慮發展汽車產業可以承受的能耗上限，也就是從中國政府減少碳排放的承諾出發，倒推確定這個數值。
所以對于企業來說，現在就要未雨綢繆，應該按照自己預估的數值去提前儲備產品和技術。從這個角度講，企業與其預測油耗標準降低不會太多，不如預測可能要降到4升甚至更低，這樣做足準備才不會陷入被動。這就是我的看法。實際上，目前在一汽，我已經要求在策劃四階段油耗技術時，必須考慮在五階段時的延展性。畢竟四階段和五階段加起來也只有十年。
趙福全：四階段就必須為第五階段做好儲備。
李駿：大的技術方向一定要選對，通過技術的模塊化，結構的模塊化，確保新版本的新技術能夠不斷地添加到產品中，這樣應該是可以達到95克碳的標準的。
趙福全：這的確是一個很現實的話題。雖然2020年5升油耗挑戰很大、執行在即，但同時2025年也沒有那么遙遠。政府如果不早點出臺法規，到時候還是會像現在面對5升油耗一樣，讓很多企業手忙腳亂，導致很多有效的技術戰略沒有時間落地。而企業方面，也應該有充分的心理準備，必須認識到2025很快就會到來，政府的法規標準以及執法都一定會更嚴格，因此無論國家法規何時發布，企業都應該提前預判戰略目標，在為四階段努力的同時就要為五階段做好儲備。
前面我們談了很多都是動力總成、輕量化等方面技術路線，實際上汽車并不是孤立存在的，比如說智能交通，包括整個交通系統的擁堵狀態，也包括駕駛員的習慣和汽車本身的智能化程度等，都會影響車輛的油耗。特別是在中國的路況條件上，變數更大。因此有人說僅僅智能汽車和智能交通就可以省油20%，甚至30%，而不需要做其他的工作。那么，從整個汽車產業協同發展以及構建和諧汽車社會的角度，您對國家有哪些建議？能否對智能汽車在節能技術路線中的作用談一些觀點？
李駿：這是非常好的話題，包括最近我和你一起做“中國制造2025”項目時，都反復強調了一定要低碳化、信息化和智能化技術并進。特別是當前第四次工業革命正在到來，工業化與信息化的融合技術不斷涌現和發展起來，而兩化融合技術確實有助于汽車產品在使用過程中實現低碳化，也就是降低油耗。
例如，如果我們的汽車在高速公路上都能夠自動編隊行駛，前面一輛車就可以有效阻擋住后面車輛的風阻，使后車在低風阻的環境下行進，這可以降低很多油耗。又如，我們現在有Start-Stop技術，但駕駛員往往并不知道在Stop的狀態下，多長時間后需要Start。假如總是在很短的時間，頻繁地Start-Stop，并不會節油，而如果有智能化的控制技術就可以解決這個問題。未來我們城市的紅綠燈可以發射信號，當車輛駛近遇到紅燈時，自動告知車輛到綠燈還要100秒，此時車輛就應該Stop；反之，如果還有10秒紅燈就要變綠燈了，車輛就不必stop，這種信息化技術并不復雜，但對于車輛的節油會有很大的幫助。
另外，通過智能技術如果能夠真正做到車輛不發生碰撞，就可以減少高強度鋼板的使用，而輕量化對節油的貢獻就可以體現出來了。還有可以通過GPS和自學習來識別路況，隨時獲取路段信息，感知風速和風向變化，相應的實時進行車速的調整和檔位的選擇等。這些措施都能夠實現很好的節油效果。所以有人說，信息化和智能化可以解決汽車社會全部的四大公害問題，即能耗、環境污染、安全、交通擁堵，對此我很贊成。
實際上，我也希望借今天這個對話，呼吁大家都能真正秉承低碳和綠色的思想，去工作和生活，做低碳公民。因為各種節能技術都是有代價的，智能汽車上添加的傳感器也一樣要增加成本。因此只有廣大消費者都理解我們的能耗壓力，關愛我們的環境，愿意為成本較高但真正低碳的汽車買單，才能真正解決我剛才所說的最難的成本壓力問題。希望大家多支持低碳汽車，特別是自主品牌的低碳汽車產品。
趙福全：時間過得很快，剛剛李院士也等于做了一個總結。的確，低碳既是挑戰也是機遇。中國作為大國就要負起大國的責任，而我們每一個國民，也有義務成為低碳的公民，承擔起各自的責任。實際上，低碳絕不僅僅是一個簡單的節能問題，更是整個人類社會可持續發展的保障，無論國家還是企業，都應該站在這樣的高度，從整個產業生態鏈和產品全生命周期的角度來思考節能和減排。
應該說，節能的挑戰是永恒的話題，并且這個挑戰會越來越大，但同時這也給我們的技術開發者提供了更多科技攻關的動力和機會。未來中國汽車油耗法規將越來越難，消費者也將越來越挑剔，但最終落腳點都將聚焦在建立節約型社會上。唯有如此，才能既實現廣大國民都擁有汽車的中國夢，又讓我們的汽車社會更加和諧。中國擁有全世界1/5的人口，汽車保有量正在不斷增加，未來中國汽車產業節能減排的壓力是巨大的，使命也是偉大的。在兌現碳排放承諾的同時，讓所有想擁有汽車的中國人都能圓夢，為了這個目標，我們還需要一起繼續努力！
今天李院士為我們澄清了很多模糊概念，闡述了很多重要觀點：他談到了節能與低碳之間的不同，談到了如何從低碳角度看待節能與新能源等技術路線的選擇，也談到了必須提前做好頂層設計，綜合解決時間、產品、技術、成本和產業鏈等難題，來應對未來日益嚴苛的低碳挑戰。正如李院士所說，汽車產品節能減排是一項復雜的系統工程，不單單在于汽車本身，還需要智能交通的環境，以及崇尚低碳生活的文化，如此才能真正實現節能環保，構建起節約型的和諧社會。謝謝李院士。
來源：鳳凰汽車
