2014年11月20日，廣州國際汽車展覽會拉開大幕。在本次車展期間，鳳凰汽車與清華大學汽車產業與技術戰略研究院共同推出第二季行業策劃《趙福全研究院》，力邀中國汽車工程學會理事長付于武、中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚、中國汽車技術研究中心主任趙航、安徽工業經濟聯合會常務副會長左延安做客廣州車展鳳凰汽車展臺，與趙院長一同指點江山、把脈行業。以下為趙福全對話中國汽車工程學會理事長付于武的訪談實錄。
趙福全：鳳凰汽車的各位網友，大家好！歡迎來到廣州車展鳳凰汽車《趙福全研究院》高端訪談欄目。鳳凰汽車《趙福全研究院》欄目始于今年4月份的北京車展，第一季欄目訪談了汽車行業五大自主品牌企業的研究院院長，得到了網友的普遍好評，業界認為這應該成為鳳凰網的品牌欄目。這一次，我們請到行業的四位重量級嘉賓，他們都是毋庸置疑的業界領袖，領導了行業的發展。首先我們非常榮幸地請到了中國汽車工程學會理事長付于武先生，請付理事長跟網友們問個好。
付于武：各位網友大家好！非常榮幸能夠參加《趙福全研究院》的訪談。我覺得趙博士談的戰略、技術對汽車產業的貢獻很大，很榮幸能夠成為他的對話嘉賓。
趙福全：去年是慶祝中國汽車產業60周年，而我知道您就有50多年的汽車生涯。從基層技術員做起，擔任過廠長、政府領導、行業管理者。尤其是后來領導中國汽車工程學會由小到大、由弱到強，隨著行業的壯大，學會的影響力也越來越大。我想請從您的角度對過去的60年做一個簡單的評價和回顧，談談中國汽車產業的得與失，以及現在汽車產業的狀況。
付于武：從年齡和經歷來看，我可能是第2代或者第3代汽車人，說是2.5代比較合適。但從我個人的經歷來看，我見證了中國汽車產業從弱小發展到今天的世界產銷第一，特別是改革開放后的30年，我們結束了缺重少輕、轎車空白的歷史。我的整個職業生涯和蓬勃發展的汽車工業緊緊聯系在一起，能夠在這個產業里服務是我一生的光榮。
趙福全：如果有機會重走人生，您還會選擇汽車嗎？
付于武：是的。
趙福全：我既是您的好朋友，更是您最忠實的粉絲。您在各種場合的言論和發表的觀點，我都認真學習。最近您對汽車產業的13問，表達了的擔憂，但同時對未來還是充滿信心。您現在對汽車產業最大的糾結點在哪？
付于武：最近發表的自問自答的13問，既是行業關心的問題也是我個人糾結的問題。我試圖給自己一個回答。我這13問和你的汽車強國6論比還有很大距離。我覺得汽車產業發展到今天，連續五年成為世界產銷第一大國，完成了一個從小到大的使命。下一個階段的任務非常艱難，也非常光榮，即建設汽車產業強國。然而，建設產業強國的路怎么走，如何提高企業競爭力，可能是需要全行業、產學研以及政府共同努力的事情。完成產業的轉型升級，增強產業競爭力是下一階段所有中國汽車人要擔負的使命，這個過程可能需要10年甚至20年持續不斷的努力。
趙福全：過去的60年我們實現了從無到有、從小到大，從一個一窮二白的汽車小國變成了現在當之無愧的汽車大國。這是一個漫長的過程，但只有做大了才能思考做強的問題。下一步做強我國汽車產業就是最艱巨的任務，也是整個國家、所有汽車人的使命。您談到這可能是一個漫長的過程，必須要有做強的決心。具體來講，根據您的理解，國家層面到底應該怎么做？
付于武：實際上汽車具有強烈的時代特征。汽車產業強不強甚至是一個國家是否強大的標志。美國很強，有通用、福特、克萊斯勒；德國很強，有奔馳、寶馬、大眾；日本很強，有豐田、本田、日產。中國要強，汽車必須要做強，這可能需要幾代人的努力。關于如何做強，我也注意到趙博士汽車強國的6篇文章，我認可從政府層面應該做好頂層設計，有明確的目標、方針、政策。美國、德國、日本在工業革命和技術變革的轉型期，為了占領技術的制高點，對汽車產業發展都曾發出明確的信號。以美國為例，歷屆政府、歷屆總統都曾對汽車發聲，從克林頓到小布什再到奧巴馬，政府的頂層設計和堅定不移的發展目標對產業起到了非常重要的引領作用。
現在我們有企業家說中國在傳統汽車方面缺少頂層設計，在新能源領域雖有頂層設計但不夠明顯，我很認同這個觀點。習總書記今年4月份在視察上汽集團時，關于發展新能源汽車、建設產業強國有過一段講話，其中一句話是：發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。這里包含兩層含義，一是明確指出了汽車產業要成為世界強國，以前中國最高層的國家領導從來沒有這么說過；二是指明了發展新能源汽車這一戰略方向。習總書記還有一句話也很重要：開發適應各種需求的新能源汽車。這就要求我們放大看，不僅是新能源汽車，而是認真梳理和發展適合各種需求的汽車，畢竟龐大的中國市場存在巨大的差異性。我覺得總書記這個講話體現了對市場的高度尊重，傳遞了非常重要的信號。歷史上我們有輝煌的成績，但也確實走了一些彎路，我覺得這都是不夠尊重市場的結果，受到了市場的懲罰。比如農用車，我們長期漠視農用車在農村達到小康社會過程中不可替代的作用；比如微型車，國家從來沒有鼓勵過，但現在可以看到微型車能夠滿足尋常老百姓的出行需要，讓老百姓擁有有車出行的幸福感，這其中也包括低速電動車?？傊?，中國汽車產業是一個國家一個時代的象征，必須要有符合我國國際地位的產業戰略和頂層設計。
趙福全：聽了您這一番話我也很激動。汽車產業要想做強，首先國家要有明確的頂層設計，對汽車產業在國民經濟中的重大作用給予充分認識和戰略認可。您既是老汽車人，又是汽車行業在位的重要領導之一，您親歷了汽車產業過去風風雨雨的50多年。您也談到了過去這么多年，事實上我國低估了汽車產業在國民經濟中的重大作用。日本、德國、美國強大，是因為汽車產業的重要作用得到了確定保障。您也提到了現在習總書記已經明確地對汽車制造強國，尤其是新能源汽車在中國由大變強過程中的重要地位給予了明確指示。接下來最重要的就是各級領導班子把習總書記的講話充分落地，這才可能形成上層有想法、有方向，下面有行動的有效局面。
我們知道現在品牌管理辦法正在修訂的過程中，國家也在討論汽車產業政策是不是要修訂。目前出現了不同的聲音，肯定也有很多的思考。雖然修訂由國家來批準，但您絕對有重要的話語權，您怎么看產業政策應不應該修訂，朝著哪個方向修訂的問題？
付于武：我們的產業政策應當體現國家意志，要引領產業科學、持續、健康地發展。我覺得產業政策的修訂是必要的。進入新世紀以后轎車的快速發展使我們享受到了市場釋放的巨大紅利。今后的紅利怎么來，可能要靠政府改革釋放的紅利、協同創新釋放的紅利。因此政府必須要有大的改革力度，要充分釋放改革紅利?，F在“九龍戲水“式的管理可能抑制了生產力的發展，從事前的備案、審批到事中、事后的監管，層層交疊。我認為政府應當簡政放權。汽車和食品一樣，牽扯到國計民生、百姓安全，所以事中、事后的監管比事前的審批更重要。如果政府把民生放在心上，沒有理由不改現有的產業政策。按照現在這種管理模式，每一個平臺每一個生產基地，企業要認證，產品要認證，我覺得不行。
所以，政策制定也要體現產業的這種改革意志。1994年李嵐清副總理主持制定了汽車產業政策，2004年曾培炎副總理主持制定了第二版的產業政策，但現在環境和形勢已經有很大的不同，我們已經變成了產銷第一大國，當前階段的歷史使命是做強產業，而如何做強要有頂層設計。企業往哪個方向發展，官產學研怎么去合作，用什么樣的政策在WTO框架之內有力地扶持自主品牌的成長，這些都需要有產業政策的引領。另外，由于我們體量很大，當前汽車保有量已經超過一個億，與2004年一兩千萬的保有量有很大的不同，現在還面臨著產業與環境、社會和諧發展的問題，這同樣需要產業政策來激勵。
趙福全：產業要想健康發展，確實需要一個明晰的產業政策來指導引領。我們需要在新形勢下能夠按照新的政府職責、職能定義的新產業政策。產業政策不應該限制產業的發展，而應該鼓勵和引導產業、企業健康可持續地向前發展，把自主品牌做大、做強。有很多問題其實也不是政府能解決的，需要社會各方共同努力，但產業政策應該從中起到引導作用。聽您這么講，我個人認為各級政府的領導應該深深地認識到肩上的擔子，這么重要的汽車產業必須健康發展，他們責無旁貸。各級各地政府應當共同協商，徹底解決所謂的11龍、12龍治水的問題，保證企業有更寬松的市場環境和政策環境來發展自己。
從另外的角度來看，除了政府的使命和引導以外，企業做得是否到位？企業自身怎樣才能做得更好？請從自主品牌的角度（合資就不談了）和自主創新技術能力這方面，反思我們過去30年的得與失，企業應該做哪些工作？
付于武：十八大之前國家召開了科技創新大會，會議的一個中心思想即企業是創新的主體，要使企業真正走向市場，建立以企業為主體、產學研相結合的科技創新體系。時至今日這個描述還是非常正確的。我們要建設產業強國，首先要把企業做強，企業應當走上創新發展的道路。我很欣賞當時劉延東同志的一個講話，說抓科技就是抓發展，謀創新就是謀未來。這句話我至今都覺得很深刻。
如果我們的企業不走上創新發展的道路，就不可能真正成為市場的主體、創新的主體。那么無論政府怎么引導，產業強國都將是一句空話?，F在我們的企業的競爭力跟國際上的跨國公司相比尚有較大的差距，而且在某些方面我們的差距還在不斷加大。要真正把企業做成創新的主體，還需要我們付出很大努力。
我剛剛在華東開完G20的會議，這是一個由20家汽車零部件企業共同成立的創新組織，每一家都是一個細分領域的零部件排頭兵?，F在真正沉下心時才發現我們的零部件嚴重滯后于整車發展，核心技術在某些方面嚴重缺失。所以核心技術怎么突破？我也一直很糾結。這次G20會議，大家對創新平臺的認識高度一致。產業要創新，零部件必須要做好；產業要強大，零部件也必須要做好，因此必須突破核心技術問題。我舉了幾個例子，比如汽車電子控制幾乎被國外壟斷；國內的汽車電氣基本上是空白；時至今日自動變速箱的產業化依舊沒有完成；新能源汽車離國際先進水平也有漸行漸遠之趨勢。怎么辦？企業應當真正走向創新發展道路，增強我們的核心競爭力。這是需要認真思考的。
不久前，我們關于“企業最薄弱的環節是什么“做過一個面向全行業的問卷調查。有人以為答案會是戰略、人才或者資本，但實際上調查結果是產學研合作。我們已經知道核心技術缺失在哪，也知道科技短板在哪，現在又知道我們最缺少的是產學研合作。那我們是不是應該考慮在自主的旗幟下，通過協同創新突破核心技術，讓大家享受協作、協同、合作，并以此把自主品牌做強。
趙福全：這就涉及到一個很核心的問題?，F在自主企業比較弱，經歷了12連跌，大家認為是品牌不行，但品牌不是一朝一夕的事，眼前最現實的是我們的產品力不夠，而產品力核心的問題就是技術不強。您也談到了實實在在存在的差距，這需要大家共同努力，需要產學研有效合作。于公，您是汽車工程學會理事長，主抓技術方向，是工程師大家庭的“家長”。在10月份汽車工程學會年會上我看到中國年輕的工程師拿著地圖找自己的房間去發表論文，看到工程師們這么渴望一個交融的平臺，也找到了自己20年前在美國參加汽車工程學會年會的那種激動。這是產業一點點走向強大的良好氛圍。于私，您是連接政府、企業家、科學家的一個紐帶，大家都是您很好的私人朋友。從這么多年的感受來看，能不能具體講講從政府的角度產學研到底應該怎樣改善？學術界往往覺得這有點太紙上談兵，解決不了技術先進性的問題，而我們的企業又常常是拿來主義，那到底產學研應該怎么做？您能否給一些比較具體的建議使我們能夠有一個大的飛躍？
付于武：中國汽車工程學會見證了汽車產業最活躍發展的這段時間，當然學會自身也得到了提高。很多海歸人員把國外的經驗帶到中國汽車產業，鼓舞著我們把事情做得更好，這里面也有你很大的功勞。
這個問題我談三個方面。第一方面，創新問題?，F在我們的創新鏈還是缺少中間環節，或者說存在薄弱環節，比如工程化能力嚴重缺失?？萍汲晒a業化的過程中還必須要解決工程化問題，現在高?？萍汲晒洳涣说?，這是整個產業的短板。我注意到清華大學成立了兩個研究院，一個是汽車產業與技術戰略研究院，一個是清華蘇州汽車研究院。我覺得清華的這兩個研究院在某種意義上彌補了這個短板。我希望我們按照產業鏈打造創新鏈，使整個創新鏈更加完整。
第二方面，怎么做好產業，如何在某些關鍵共性核心技術上借行業之力。學會組建了四個“國家隊”，也就是四個創新聯盟。其一是輕量化聯盟，你也在其中付出了很大努力。輕量化聯盟的目標是把共性技術寓于個性車型之中，相互之間達到高度共享，聯盟產生的科技成果能夠在企業之間平行轉移。輕量化聯盟的成員單位有高校也有研究院，除了企業之間的協同之外，還有縱向的產學研合作，另外還有冶金行業、材料行業的加入，我覺得這種跨行業、跨學科的全產業鏈聯盟會對突破核心技術起到非常大的作用。
第三方面，我們需要在戰略、技術、體系，特別是科技體系上做文章。我注意到你強國論的文章中也提到了相關的幾個核心問題。我們常說企業是創新的主體，但是我們的企業有研發流程、研發體系嗎？企業都說有，但實際上可能并不完善、落地也不夠。這就是我們的科技短板。因此必須要整合行業創新資源，攻克薄弱環節，打通原有的壁壘。在這一點認識上，不止我們、一些國際同行也認為最大的優勢就是做到最大程度的協同?，F在我們的產學研做得并不好，希望通過這些年的實踐能夠找到支撐我們產業科技發展的一條路線。
趙福全：提到聯盟又是一個很好的話題，大家都覺得應該一起干點事。汽車產業鏈之長、投資之大、涉及到的人才層次之復雜，任何一個企業都不可能單打獨斗。聯盟也不是什么新鮮的概念，全球的企業都在聯合，寶馬和豐田在合作，奔馳和福特也在合作，但好像中國人在一起做點事就比較困難。輕量化聯盟在您的領導下相當成功，這是一個典型的產學研合作的案例，有科技部參與、大學參與、整車廠參與、零部件企業參與，更有跨領域的材料企業參與。相信在這個過程中您也有很多的酸甜苦辣，但效果是這個聯盟得到了行業內甚至行業外的高度認可，我也期待這種模式可以作為借鑒，推動中國很多產學研的有效合作。
請您花幾分鐘講講，是什么讓輕量化聯盟做得如此成功？如果總結一點經驗，是要有積極的組織者？強大的資金后盾？產學研各方的興趣？企業的需求？尤其是輕量化涉及到車身、底盤、發動機很多零部件。怎么把各有所需的大家有效組織到一起成為團隊？請您跟大家分享一下。
付于武：首先要有先行者，技術、學術的覺醒者。我們輕量化聯盟首先由一汽、東風、中國汽車工程研究院的五位行業老專家發起，他們一生都在做材料，把握了國際輕量化發展的趨勢。他們是最初的技術先行者，也希望我能夠挑這個頭，由汽車工程學會牽頭做，這是一個關鍵啟動點。
第二，政府助力非常重要。恰好科技部開始在關鍵核心技術領域倡導組織聯盟，輕量化聯盟得到了政府的支持。此前科技部來視察的時候，我說過由于科技部的支持，我們輕量化的概念與國際先進水平的距離縮短了五年。
第三，需要帶頭人。實踐的過程中需要最大程度地形成共識、打破原有封閉的利益格局、實現高度共享。這里我講兩個人，一個是趙博士你，你在吉利的時候就做了輕量化的階段評估，在流程設計中就有考慮輕量化的設計環節；第二個是長安的劉波，他貢獻了白車身的開發設計。有帶頭者之后，很多整車廠也就陸續參與進來做貢獻。這時候發現了彼此之間的距離，所謂的核心技術水平都不高，但大家知道我們是可以聯合起來共同發力的。所以我覺得關鍵時刻得有關鍵的人。
第四，真正得有一批在這方面奮不顧身、有奉獻精神的人，這是必不可少的。輕量化過程的三大成型技術，滾軋成型、內高壓成型、熱成型技術都是在一個標桿車型中實現，這其中橫向轉移過程真的有很大的貢獻，坦率地說我之前并沒有這么高的期待值。我們近期要發布汽車輕量化的技術路線圖。在這個有七年積累的路線圖中，我們用具體的技術路線建議給自主品牌引導，包括高強度鋼用多少、超高強度鋼用多少，怎么做到安全性能和成本間的最大平衡。
總結起來就是第一我們需要有最大的技術“覺悟”，第二還要有關鍵的人在關鍵的時刻挺身而出。
趙福全：天時、地利、人和缺一不可，雖然是一句老話，但發生奇跡就是這些因素的綜合作用。關鍵的人得愿意挺身而出、愿意參與、有激情，而且可以找到感覺。您也談到，如果大家不在一個桌面上一起對話時，都會覺得自己的東西很神秘，但實際上都在做低層次的重復勞動，這就會出現資源浪費。
付于武：我們產生的這些科技成果都要固化為數據庫，并共用數據庫。記得在奇瑞開會時，尹同耀董事長請我吃飯。他下面的院長說這個數據是不能給的，我說我們有契約必須要給，奇瑞不給就要退出。尹總說堅決要給、一定要給，不能違背承諾。我們的企業家也起了很關鍵的作用。
趙福全：大領導認識的戰略高度以及開放的心態確實非常重要。像輕量化只是汽車產業核心技術中的重要領域之一，如果發動機、變速箱都這樣一個一個實現聯合，汽車電子、車聯網，也一個一個共同攻關，通過技術聯盟避免企業低層次的重復投入，難道我們中國的汽車創新就突破不了嗎？
付于武：對啊，在學會的年會上，車聯網有一個工程論壇?，F在車和路的通信還比較難做到，有限的路段內、大面積的無人駕駛也很難做到，但是我們自主品牌間建立一個通信系統是比較容易做到的。如果吉利、奇瑞和比亞迪的產品能做到互聯互通，這本身就是一個賣點。
趙福全：我們甚至可能引領整個中國的科技創新體系。
付于武：中國輕量化聯盟給了我很多信心。
趙福全：您剛剛提到人的問題，這又是一個大話題。都說現在汽車產業首先競爭的是技術，但技術背后的支撐還是人才。我們好像什么都不缺，又好像什么都缺，其實最缺的還是人才。您又是現任中國汽車人才研究會會長，應該很有發言權。十幾年前在每年一次的美國汽車工程學會年會上，把國內的很多快速發展的信息帶給我們。中國越來越好的環境給我們很多海歸很大的信心，我也是受您“蠱惑”回到國內。在我們回國創業、參與自主品牌發展的過程中，也得到了您的關懷和呵護，通過您和國內很多“土鱉”成為摯友?，F在都覺得國家應該重視汽車人才、企業也非常重視人才，但又發現好多事情是想得多但做不到位，比如有的人可能沒有發揮作用，有的企業可能需要人才又招不到人才。面對這種困境，您能不能開點良方？
付于武：上任的邵奇惠會長說是海歸們把老付推上了人才研究會會長這個位置。我感謝行業同仁，包括海歸和很多專家學者。我擔任這個職務覺得很光榮，也很有歷史使命感。我覺得中國缺人才，各方面的人才都缺，這也不是短期內可以扭轉的。關鍵還是要給企業的人才成長營造一個寬松的環境，這種氛圍非常重要，對海歸如此、對“土鱉”也一樣。我剛才說我們不夠尊重市場，受到了很多市場的懲罰，很多問題其實可以做得更好，但卻沒有做到?？倳浂寄苷f要發展適合各種需要的產品，我們現在需要適合各種需求的人，真的要形成這么一種環境氛圍，要尊重人、欣賞人、給人才機會。我們這次共同訪問本田，5款車的5個開發團隊的領銜人都是80后，都是30多歲。這讓我感觸很深，難道我們不可以做到嗎？營造尊重人的社會環境，在企業內營造創新人才的成長氛圍是最為重要的。當然，高校也要進行體制和機制改革，培養更多的適合各種需要的人才，但是我覺得尊重人要放在第一位。
此外，人才還需要給他機會。說到底人才還是要在實踐中干出來。我在一汽工作時有一個老工程師，現在回想起來都很悲壯。因為企業產品長期不換型，他設計的東西都被束之高閣。當時他恨不得把設計的東西都撕了，因為企業沒有給他機會。那是計劃經濟的時代，而現在是創新時代，我們能不能給青年學子、科技人員以實踐的機會，讓他們大膽地闖、大膽地干，在實踐中得到鍛煉并成長起來?？偠灾?，在蓬勃發展的汽車產業當中，我們應給每個人發展和創新的空間。
趙福全：還有點時間想跟您探討一些回避不了的技術話題。汽車產業技術的話題太多，包括節能、環保、新能源、互聯網等等，有兩個話題想聽聽您是怎么看的。一個就是新能源汽車的發展現狀和未來的發展趨勢?，F在大家對低速電動車有不同的聲音，我也知道您作為專家委員會主任參與了低速電動車的市場調研以及產業政策的研究。關于現在新能源的狀態、未來的走向，以及低速電動車未來的發展，能否跟大家分享一下？
付于武：我對新能源車有幾個固定看法：
第一，新能源汽車應該以電動車為主體，但本質上還是能源的多元替代。不是說新能源汽車就是電動汽車。所以我認同這樣一個道理，立足于中國國情的多元替代的能源戰略是根本，但是應該以電動車為主體。
第二，政府不要過多地干預技術路線，而應該倡導或者支持技術的多元發展，從國際上看也是這種趨勢。燃料電池、混合動力、純電動，我依然認為這三條路線都是可選的路線。企業的技術基礎不一樣，具體選擇哪條是企業決定的，不應該是政府主導。
第三，在電動汽車上有很多工作要做。除了聯合力量在電池方面努力以外，除了純電動和插電式以外，我們的混合動力技術比較成熟（比如廣汽的增程式混合動力也在量產），可不可以把混合動力技術也作為一條技術路線，政府積極引導，而不應該排斥。無論豐田、本田，還是寶馬、大眾，混合動力都很成熟。技術的多樣化是應該鼓勵的。
談到低速電動車，有的行業領導和專家勸我不要介入，說我作為汽車工程學會的會長，聲譽還是比較好的，別因為低速電動車毀了一世英明。但當我真的邁開雙腿到農村跟消費者對話時，真的感到沒有理由不尊重這塊市場。
回來后我跟幾位政府官員說，支持與不支持、有無標準無關緊要。我們有378萬公里的農村公路，我到了一個村訪問考察，當地的市場是每戶一輛。有一個院子非常有意思，拖拉機不用了，農用車不用了，現在就用低速電動車。當地人說你們是城里人，觀點和我們不一樣，你們從家門口上公路到單位，節假日坐車去旅游。我們是從家門口到地頭、從地頭到集市，最遠的距離就是送孩子到鄰村上學。我內心受到震撼，什么叫尊重市場。不能因為技術低級就不引導它，事實是它已經開始用了。昨天有一個人說印度對低速電動車都有規范，真慚愧，作為低速電動車的負責人，我的工作沒做好。
趙福全：13億中國人要想可持續發展，能源是一個永恒的問題，我們不能把蛋放在一個籃子里，而必須要多元化，當然要以一個為主，但是不應該非它莫屬。
另外，大家都在談互聯網對汽車制造業的影響，我也知道您成立了車聯網聯盟，您還擔任了聯盟理事長，您怎么看車聯網在中國的作用？我認為車聯網不是簡簡單單企業能做的，也不是簡簡單單服務商能做的。政府到底應該做什么，企業應該做什么，中國供應商應該做什么，整個車聯網對于節能、環保、安全、智能化、信息化到底有多深遠的影響？
付于武：有兩個產業發展很有意思，一個是汽車，從2000年之后汽車快速發展，從沒有車到家家都有車。為什么？汽車最接地氣，這是一個民生工程，百姓享受汽車社會。另一個產業就是互聯網，最近幾年互聯網發展得非?？?，而且全世界前十家的互聯網企業中國有四家。為什么？互聯網也是牽扯到千家萬戶，屬于老百姓。如果最活躍的兩個產業結合，就是你說的一切皆有可能，車聯網的魅力就在這里。能夠在原有的中國國情基礎上，形成我們的比較優勢，甚至可以形成后發優勢，提高自主品牌的競爭力。車聯網要組織起來，首先還是要把產業鏈理清楚。
常常聽到這樣一種問題，主動安全、車聯網、無人駕駛和智能交通是什么關系？我覺得這都不矛盾，是一個循序漸進的關系。車聯網方面，我們應該從主動安全入手，從區域性的、局部的駕駛功能入手，通過車聯網的互聯互通逐步達到更高的境界，這是技術方面的一脈相承。
政府應該做什么？政府應該順勢而為?？萍疾款I導說那不就是互聯網，我說不是，如果車聯網是互聯網那就不叫車聯網。車聯網對于節能減排意義重大，對解決城市擁堵問題也有重大意義。我這兒有兩個數據，一是根據世界車聯網大會的統計，如果使用車聯網，在道路容積不變的情況下交通流可以增大2.8倍，二是長安的實踐證明，用車聯網技術可以節油17%。這都說明車聯網技術對提高自主品牌的競爭力、形成比較優勢，對節能減排有重大作用。
再回過頭來看車聯網怎么做？跟我們輕量化不一樣，輕量化是先實踐再逐步形成標準。而車聯網應該從頂層設計開始，標準先行，現在正在制定50多項標準，而且已達成政府、車企、IT行業、運營商等方方面面的高度共識。車聯網才剛剛開始，走的是以標準引領的行動路線。
趙福全：這才是未來很多產業應該做的事情，應該先把標準制定起來，在同一個游戲規則下，大家尋找機會。
最后一個問題，大家都說政治可以救國，但是科技才能夠強國、興國。汽車產業能不能做強有很多因素，但如果自主品牌的技術不過關，我們永遠都邁不出大國到強國這關鍵的一步?；氐侥F在的崗位上，汽車工程學會是汽車行業的工程師之家，您能夠把千萬產業大軍里面的工程師集聚在一起，無論從戰略的角度、使命的角度、提供服務的角度來說都擔負著重要使命。您覺得汽車工程學會未來在汽車產業由大變強的過程中要怎樣發揮更大的作用？另外，您對汽車工程學會未來的發展有什么樣的愿景和定位？
付于武：剛到學會工作的時候，我擔任秘書長，當時跟剛剛過世的張小虞先生討論過，一定把中國汽車工程學會辦成“國際知名、國內一流“的學會，經過15年努力這個目標已經達到了。汽車工程學會是科技工作者之家、工程師之家。萬鋼部長也給過我一個定義，就是“中國汽車科技的公共服務平臺”，我覺得這句話的描述很準確。所以我和我的團隊要把這個公共平臺做好，使它真正成為工程師之家、科技工作者之家，能夠聚合行業各方面的科技創新資源。作為汽車工程學會會長我覺得有壓力，但在各位同仁、各位科技工作者的支持下，我也有信心把學會做得更好。
趙福全：時間過得很快，50分鐘的訪談我們已經超時了。再一次感謝付理事長分享的真知灼見和對行業高屋建瓴的認識，同時也希望在付于武理事長的領導下，中國汽車工程學會不負使命，真正成為大家期待的公共科技服務平臺，進一步發揮積極的作用。最后祝愿付理事長身體健康、心情愉快。我們所有的汽車人都期待您發揮最大作用，也期待著中國汽車產業不斷地向前、由大變強。
付于武：謝謝趙院長的鼓勵，謝謝一直關心著我們。
來源：鳳凰汽車
