非常榮幸地邀請到了國家信息中心信息資源開發部主任徐長明先生。徐主任一直致力于中國汽車市場及其未來發展趨勢的研究與預測
趙福全：鳳凰汽車的各位網友，歡迎大家來到鳳凰汽車上海車展《趙福全研究院》高端訪談欄目。今天我們非常榮幸地邀請到了國家信息中心信息資源開發部主任徐長明先生。徐主任一直致力于中國汽車市場及其未來發展趨勢的研究與預測，請徐主任和網友們打個招呼。
徐長明：各位網友，大家好。
趙福全：徐主任，首先請和大家分享一下，您怎么看2015年中國的汽車市場？您預測銷量年增長率大概能達到多少？哪個細分市場會有突出的變化？
徐長明：我們預測今年乘用車市場能有比較好的發展，年增長率可達到10%左右，這與我們之前預測的中長期發展趨勢大體上是相符的，總體增長還不錯。但是商用車市場的情況不太樂觀，因為經濟下行壓力比較大，對商用車產生了較大影響。而乘用車千人保有量較低，屬于剛性需求，所以受影響較小。從乘用車內部細分市場來看，SUV還是今年的增長亮點。另外，相對較大的車型，中小型車比如A級車，可能情況會比較好；特別小的車型，今年的情況估計還是不會很好。豪華車的銷量增長率與過去相比會略微有一些變化，根據我們的中長期預測，其增長率將比乘用車總體增長率高3%到4%。但是今年由于經濟增速放緩和“八項規定”等因素，豪華車市場受到了一定影響?？偟膩碚f，今年汽車市場情況還是不錯的，亮點在SUV。
趙福全：您覺得如果今年轎車銷量增長率能達到10%，那么整個汽車市場的增長率能達到多少？
徐長明：應該在6%-7%。
趙福全：能達到2550萬輛？
徐長明：差不多，接近2600萬輛。
趙福全：這基本上和去年的情況差不多？去年轎車銷量增長率也在10%左右，而整個汽車市場的銷量增長率則是7%。
徐長明：總體增速會比去年略慢一點，但是乘用車和去年相比差別不會太大。
趙福全：除了細分市場，從品牌的角度，您怎么看合資品牌和自主品牌的銷售情況？去年自主品牌生存得比較艱難，到了下半年才開始有所恢復，今年前幾個月的狀態也還可以，特別是借助SUV出現了后發崛起的局面，您怎么看今年自主品牌的總體銷量？
徐長明：總體來講自主品牌面對的壓力還是比較大的。根據近幾年我觀測的數據，自主品牌主要的增長還是來自SUV，而轎車銷量的增速比較慢，所占市場份額的下滑也比較嚴重。我認為，今年哪家自主品牌企業能推出競爭力較強的SUV產品，該企業的銷售情況相對就會比較好，否則可能就會生存得比較艱難。因為自主品牌轎車市場份額的下行，可能還會持續一段時間。
趙福全：SUV帶來的增長是否會被轎車市場份額的下行抵消？自主品牌整體的增長率將低于市場的平均增長率嗎？
徐長明：我判斷應該是這樣的，自主品牌的增長率比總體市場的增長率要低一些，和合資企業比可能會更低，主要是轎車銷量的下降拉低了自主品牌的總體增長率。
趙福全：SUV現在確實很熱銷，沒有SUV的廠家都非常著急，希望推出相應的產品。但實際上，今年能在市場上推出SUV，是來自于企業三年前的戰略規劃和對市場的準確預判。那么SUV市場會熱多久呢？也不可能中國汽車市場全部被SUV占領吧？
徐長明：我覺得SUV市場至少還有幾年的增長期，去年SUV銷量占乘用車銷量的26%，今年第一季度這個比例已達到29%。要判斷SUV還有多少年的火熱期，就需要判斷SUV銷量占乘用車銷量百分比的飽和點在哪里。我認為該飽和點還需要幾年才能達到，中國飽和點的水平可能最像美國。世界各國汽車市場占主導的基本上都是小車，而唯獨美國是大車。我前兩天剛從德國回來，德國就是小車為主，另外歐洲其他國家，如英國、意大利等，也包括非洲、南美洲，基本都是以小車為主的。而中國汽車市場上占主導的車型大小僅次于美國，比上述國家都要大，這說明中國消費者的消費行為和心理更接近于美國消費者。而與全世界SUV銷量占乘用車市場比例最高的美國相比，中國還有很大的差距，所以中國的SUV市場還會有幾年的增長期。
趙福全：大家還有一個觀點，即雖然SUV由于坐姿原因，開起來會比較舒適，但是從另外一個角度講，SUV的自重及迎風面積比較大，導致其油耗水平與同級別轎車相比存在劣勢。2020年5升/100公里油耗限值標準即將推行，這對企業是很大的挑戰。在這樣的大環境下，SUV要想滿足油耗法規，成本就會更高。您覺得消費者能接受SUV的價格提高嗎？
徐長明：從消費者的角度來講，我覺得他們是能夠接受的。只要車能給他們帶來滿足感，多花點錢是沒有問題的。我認為這個問題應該更多地從生產者的角度去考慮，SUV如何滿足5升/100公里的油耗法規。
另外，還要看國家的具體政策及執行力度。如果采取罰款的方式，政府罰了企業，同時消費者愿意付更多的錢，那企業就可以將罰款轉嫁給消費者，5升/100公里的油耗標準可能就無法達到了。如果政府采用行政手段，不是罰款而是勒令無法達標的企業停產，這樣企業可能就不得不調整產品線，SUV占乘用車市場的比重就會受到影響。因為，SUV與同級別轎車相比，雖然長度、寬度差不多，但是高度較高，重量較大，所以在相同的技術水平下，SUV更加費油。因此，我認為主要還是看政府的決心和態度，如果政府控制油耗的決心非常大，態度非常強硬，企業就會調整其產品結構并提升技術水平；反之，如果政府態度軟弱，可能就不會對企業的產品結構產生影響。
趙福全：老百姓可能會愿意買價格高一點的SUV來滿足自己個性化的需求，但是5升/100公里油耗法規又是對企業實實在在的壓力，同時還要看國家有多大的決心把油耗控制在規定的水平之下。
徐長明：是的，關鍵要看國家的態度和決心。我個人認為要確保汽車工業的可持續發展，5升/100公里油耗法規是非常必要也非常有效的。這意味著到2020年中國的汽車保有量可以翻一番，同時油耗基本保持在現在的水平。這樣能源供應和城市污染的壓力都會大大減小，所以這是非常必要的政策，但是具體執行要看政府的決心。
趙福全：今年中國汽車市場的情況或許還比較樂觀，但是很多人都問過我一個問題，就是中國汽車市場什么時候會達到飽和？飽和點到底是多少？中國汽車年銷量從100萬輛、200萬輛、500萬輛、1000萬輛到2000萬輛，不可能就這樣按照3000萬輛、4000萬輛、6000萬輛的數字一直往上走。13億國民都要實現中國夢，而對于很多人來說，中國夢的一部分就是汽車夢。但是資源、環境和基礎設施的承載力畢竟是有限的，那么中國汽車市場什么時候會達到飽和狀態——也就是舊車淘汰、新車入市達到平衡？飽和點又將是怎樣的規模呢？
徐長明：根據我們的研究，參照國際上其他國家的發展規律，中國汽車市場至少還有20年才會達到飽和點。20年中，前10年銷量還會繼續保持快速增長，后10年增長速度則會大大下降。但是最終的保有量很難預測，根據國際規律，發達國家千人汽車保有量基本為600輛。千人汽車保有量的水平分為三個層次：最高水平的是美國，千人汽車保有量為800輛以上；多數發達國家處于中間水平，千人汽車保有量為600輛左右；最低水平的發達國家比如丹麥，其千人汽車保有量也接近500輛。中國很難達到美國的水平，因為美國國土面積和我們相當，但是人口比我們少很多。我們有可能達到的是歐洲和日本的水平。
實際上，千人汽車保有量飽和點的決定因素是國家的人口密度。人口密度越高，千人汽車保有量越低；人口密度越低，千人汽車保有量越高，二者成反比。因為一定土地面積上可以停放的車輛有限，人口密度太高就會出現停車位不足的現象。日本千人汽車保有量為600輛，但東京的千人汽車保有量卻不到400輛，小城市的千人汽車保有量則可達到700輛。中國東部的人口密度和日本差不多，所以理論上可以達到日本的水平。我之前就一直在呼吁，這是一個客觀規律，違背它就會遭到懲罰，所以國家應該順應這個規律。老百姓都想有輛車，如果把能源問題解決好，大城市一家一輛車，小城市一家兩輛車的水平應該是可以達到的。
趙福全：汽車年產量要達到多少萬輛才可以滿足千人汽車保有量600輛這個指標？
徐長明：如果都是國產車，應該在6000萬輛左右。
趙福全：中國制造、中國銷售，年產量6000萬輛可以使中國的千人汽車保有量接近日本和歐洲的水平？
徐長明：如果按照丹麥的保有量水平計算，中國年產量應該在5000萬輛左右。我覺得達到丹麥千人汽車保有量500輛的水平是完全可能的。
趙福全：咱們就按5000萬輛計算，您預計什么時間點可以達到這個水平？
徐長明：大概需要15年。
趙福全：那就是2030年前后。
徐長明：如果按照千人汽車保有量600輛計算，可能就需要20年。我們現在傾向于保守一點的估計，即千人汽車保有量500輛。根據我們的研究，全世界汽車保有量的主要決定因素就是人口密度，其他因素如能源供給狀態、國家汽車工業發展水平、以及國家政策對汽車是鼓勵還是限制等，都是次要因素。所以，上述估計應該差不太多。
趙福全：老百姓有錢了，要改善生活，就想擁有汽車，這是很自然的。
徐長明：如果順應上述國際發展規律，在房地產公司開發住宅樓時，強制要求每戶人家建設一個停車位，就不會出現北京今天這種馬路邊上到處停放車輛的混亂狀態。我很贊同您的說法，讓老百姓每家擁有一輛車，這是中國夢的一部分。同時，政府可以用很多手段去調節車輛的使用情況。比如日本、新加坡、臺灣、香港都有規定要求停車入位，即車輛必須停到停車位里面，無論是在家里，還是在工作單位。如果這樣的法律在中國大陸推行，大家可能就不會天天開車上下班了，因為工作單位也沒有那么多車位，車位只能供給出價高的人使用。這樣老百姓擁有了汽車，中國夢實現了，但是也不會出現嚴重的交通擁堵和環境污染問題，這就是一種比較好的調節方式。
趙福全：按照您講的，隨著國家經濟水平的提升，汽車保有量在達到飽和點前會不斷提高。而中國東部區域的人口密度同日本以及歐洲的一些國家比較接近，所以未來20到30年，中國汽車產業還是有很大的發展空間的。
徐長明：20年應該沒問題。
趙福全：您有沒有想過20年后汽車年產量達到5000萬輛時，中國的汽車社會將是怎樣一種狀態？北京現在汽車保有量不過500萬輛，就已經造成交通擁堵、停車困難等問題了。
徐長明：汽車的普及主要不在北京、上海這種大都市，它們的增長空間確實沒有這么大，因為沒有停車位汽車保有量就無法進一步提高，但是中小城市會有更好的發展。另外，汽車的發展前景與未來城鎮化發展的進程和狀態也有很大關系。如果將來中國城市都發展成類似北京、上海這樣的大都市，千人汽車保有量就達不到丹麥的水平，即達不到千人汽車保有量500輛，像日本東京千人汽車保有量就不到400輛，這還是車輛管理政策比較到位之后才達到的水平。
趙福全：也就是說，未來汽車發展的主要空間還是在二線甚至三、四線城市。
徐長明：隨著人均GDP水平的提高，大量人口都擠到北上廣深等大城市的情況會逐漸有所改變，小城市的生活也都不錯，車位比較充足，生活狀態是完全不一樣的。我認為未來會有更多人不愿意擠在大城市，而是愿意在小城市生活。小城市的人口密度沒有那么高，千人汽車保有量就會保持在比較高的水平。所以，我對中國汽車市場的前景還是比較看好的。
趙福全：中國夢不一定在北上廣深實現，或許在三線城市更容易實現，而且小城市的發展空間也會越來越大。
徐長明：對，小城市生活更舒服，機會也會越來越多。
趙福全：您談到2030年中國汽車年產量可能達到5000萬輛，那么到2020年中國汽車市場的容量會有多大？這也是很多企業非常關心的話題。
徐長明：按照乘用車年均10%的增長率，商用車年銷量略有增長，微型客車年銷量略有下降的態勢來估算，我認為到2020年中國汽車年銷量應該可以達到3500萬輛。每年銷量增加約200萬輛，到2020年就將達到3500萬輛，當然這是以經濟增速保持年均7%左右為前提的。
趙福全：您是這方面的專家，從國家經濟的發展形勢、國民的收入、國際的平均水平等角度綜合分析認為，今年汽車年銷量可以接近2600萬輛，而到2020年中國汽車年銷量可能達到3500萬輛，這個判斷是很樂觀的。
徐長明：實際上，我個人希望不要發展那么快，而是平穩健康地發展。因為汽車行業和別的行業不一樣，它的鏈條非常長，關聯性非常廣，汽車產業的發展會拉動其他產業，但也受制于其他產業。同時，汽車行業又受制于能源、環境和交通等因素。如果汽車行業發展太快，其他方面跟不上，就會反過來制約汽車行業的進一步發展。所以我希望還是不要發展得那么快。
趙福全：不過到2030年我們還是可以期待年銷量達到5000萬輛，接近飽和點？
徐長明：也可能用不了那么晚，根據我們的測算，2025年之后，汽車年銷量的增長速度就會慢下來。雖然達到飽和點需要20年，但是前10年的發展速度會比較快，后10年的發展速度就降下來了。這也是廠家在規劃產能和投資時應該考慮的問題。
趙福全：的確，中國汽車市場還是很值得期待的，因為尚有巨大的增長空間，至少未來10年應該是一個穩定的增長期，同時未來20年內都還有一定的增長空間。
徐長明：可以這么理解。各汽車廠商，包括外資、合資企業和自主品牌企業，都應該按照這樣的發展路徑去規劃自己的發展戰略。大家不要把速度搞得太快，發展得平順一點，這樣消費者能得到好處，廠家最終也會有比較好的發展。近幾年乘用車的平均年增長率約為10%，如果每家企業都按20%的增長速度來擴充產能，那么市場再好，整個汽車行業也會因此出現各種問題，不能良好地發展。
趙福全：汽車產業是一個系統工程，不是本身想發展就可以，而是需要能源、環境、交通等多方面要素與其相匹配，一起協調發展，這樣整個汽車產業才能可持續地健康發展。
另外，消費者和汽車企業普遍擔心的一個問題就是限行限購，這對汽車產業會有多大的影響呢？消費者主要擔心一旦限購，自己就買不到車了，所以可能會提前消費；而整車廠包括零配件生產商則擔心限行限購后，未來汽車市場將不會如預測的那樣值得期待。那么您認為，限行限購對整個汽車市場在短期和長期會有多大的影響？
徐長明：限行對整個汽車市場作用有限，不太會影響購買。但是限購的影響會比較大。根據我們的研究，限購對短期市場有促進作用，哪個城市要限購，這個城市及其周邊的城市，甚至和它狀態差不多的城市里，就會出現購買熱潮，消費者提前購車，以作儲備。但是限購對于長期市場是有消極影響的，限購會導致千人汽車保有量的飽和點下降。中國正常情況下千人汽車保有量的飽和點應該可以達到500輛，但如果很多城市都采取限購措施，可能千人汽車保有量達到300輛就不會再向上增長了，這對于汽車市場的長期發展是非常不利的?，F在的限購措施作為行政手段，其實也是沒有辦法的辦法，遠非上策。應該盡快采取一些其他合理措施，比如出臺停車法，規定停車入位，在家里有車位才可以買車，在單位有車位才可以開車上班。如果有這樣的政策，就可以不必采取限購措施。將來應該出臺類似的辦法，以替代限購政策。
趙福全：也就是說，您認為限購在短期內會刺激消費，但是從長遠看對汽車市場不利，而限行對汽車消費市場影響不是太大。
徐長明：對。
趙福全：我也認為政府不應該只是簡單的限購，而應更有作為。消費者有錢了，想購車改善生活，這是無可厚非的，所以限購是不合理的。那么，您覺得政府應該采取怎樣的措施，從國家到地方，系統地改變城市交通狀況，徹底取代限購這種不得已而為之的政策？
徐長明：國際上和我們類似的國家和地區早有先例，像日本、新加坡、香港的車輛管理都做得很好。在這些國家和地區，買車必須要證明擁有車位或者可以租到車位，而且開具假車位證明是要負法律責任的。我認為，出臺類似的要求停車入位的法律，是目前手段最靈活、短期效果最好的一種辦法。當然這在一定程度上也會影響國民的汽車消費。另外，如果出臺了停車法就必須執行到位。實際上，北京曾經推行過買車必須要有停車位的政策，但是假停車位證明泛濫，這個政策完全沒有起到應有的作用。這是一件很復雜的事情，不過我認為政府完全可以有所作為。
趙福全：我們換一個話題，中國汽車市場很大，但是很遺憾，自主品牌在這個大市場里面所發揮的作用及其發展速度都不盡人意。您覺得問題到底出在哪里？在這方面有很多觀點，比如技術不過硬，品牌形成時間短，國家對自主品牌支持不足，企業自身不夠努力等等。究竟自主品牌要如何突圍？請和大家分享一下您的觀點，也給自主品牌開一個藥方。
徐長明：后發國家里，把汽車工業發展起來了的，目前來看只有兩個國家做到了，一個是日本，一個是韓國。這兩個國家在汽車工業發展初期，國門都是封閉的，外國汽車產品和外國廠商基本無法進入。不能建合資企業，也不能把進口車銷售到韓國、日本，在這樣一種政府不遺余力保護本土企業的大背景下，韓國、日本的自主品牌才做起來了。但是現在中國沒有這樣的背景和環境，國家已經高度開放，不可能為了汽車工業再封閉回來。
在開放的環境下，自主品牌要想實現突圍，確實難度非常大。我想將來可能會找到幾種模式，有的企業從低端往高端走，有的企業直接做和國外差不多同品質的產品，有的企業進行海外并購。具體采用哪種模式與企業的特點和狀況有關：有的企業有資本，有的企業有技術，還有的企業有其他行業的背景。比如比亞迪基于電池的基礎做電動車，我認為將來實現突圍還是很有希望的。
還有一點，我們必須關注國際市場，國內國際兩個市場要并舉。國內市場合資品牌已經占據了轎車市場75%的份額，自主品牌僅占25%，想在這個市場實現突破難度較大。而全世界除了門檻較高的少數發達國家之外，大部分是發展中國家，其中不乏新興市場國家，國民收入水平不是很高，中國汽車產品的價格在這類國際市場里還是有競爭力的，現在的關鍵是如何把我們的產品做好。
產品品質可以從三個維度來勾畫：第一個維度是可靠性、耐久性，第二個維度是表觀質量，第三個維度是車的性能。消費者對這三個維度的需求是有一個演進過程的。首先無論買多便宜的車，可靠性和耐久性都是必須的；然后消費者比較有錢了，就會關注外觀和內飾；最后更有錢了，才會注重車的性能，這三個維度是逐層遞進的。因此，自主品牌不管多注重產品性能，在可靠性和耐久性這個維度上，都必須先做好。同國際上的競爭對手相比，很多自主品牌的產品在第一個維度上還沒有完全過關，這樣即使打開了國際市場也很難有持久的競爭力。當然，在海外發展過程中，政府給予企業一定的支持是必要的，但是終歸要靠企業自身把汽車產品的發展規律摸清，形成自己清晰的發展思路。最基本的就是必須要在第一個維度上下大工夫，這是自主品牌汽車企業取得長期發展的必要條件?？傮w而言，我對自主品牌企業是有信心的，只要把上述規律摸透，踏踏實實不斷前進，還是有機會的。中國汽車市場規模足夠大，海外汽車市場也很遼闊，我認為將來中國應該能夠出現四五家年銷量達到200萬輛規模的自主品牌企業。
趙福全：中國汽車市場足夠大，應該也必須誕生幾家能在市場上與合資品牌一較高下的自主品牌企業。但是現在所謂合資自主品牌，有的產品已經進入4、5萬元的價位區間了，而且合資品牌本身的產品也在不斷下探，像大眾就要推出6萬元的車型，自主品牌性價比的優勢在不斷減弱。您覺得這些產品會對自主品牌產生怎樣的沖擊？
徐長明：我相信大眾如果推出6萬元的車型，也只能做到關注第一和第二維度，可靠性和耐久性會做得不錯，外觀和內飾就不一定能做得很精細了，而在性能上，包括一些先進技術的采用，一定會打折扣，否則也做不出來這種價位的車。從這個角度來說，自主品牌企業可以做出同樣質量而且價位略低的產品，隨著時間的推移，消費者對自主品牌的認知就會變得比較好。過去很多自主品牌企業沒能把握好汽車產品需求三個維度的遞進規律，盲目地去開發很多先進技術，結果性能可能做得比較好，但是可靠性、耐久性卻還沒過關，這樣消費者會有直接感知，是很難認可的。我認為長城就是高度關注第一維度的企業，即在可靠性、耐久性方面做得比較好。
趙福全：中國企業最應該學習的就是韓國企業，它們在極短的時間內實現了崛起。您也策劃過中韓汽車論壇，您認為我們應該向韓國汽車企業學習什么？
徐長明：要提高產品的性價比，韓國企業就是靠性價比取勝的。而之所以韓國車的性價比較高，是因為韓國企業在產品品質的第一維度和第二維度上下了大量的工夫。無論是從消費者感知的角度，還是從國際機構比如J.D.Power調查的結果看，在這兩個維度上，韓系車都不輸于日系、德系和美系車。2003、2004年左右，北京現代進軍出租車領域。我當時還擔心韓國車的質量可能達不到標準，因為出租車一個月行駛里程就得上萬公里，一年就是12萬公里，相比之下，私家車5年行駛里程可能才六七萬公里。但是北京現代的總經理對其產品的可靠性、耐久性很有信心，事實也是如此，后來我和出租車司機交流，他們都說北京現代的車基本上沒有什么大毛病。
趙福全：敢于進軍出租車市場也是對自己產品品質自信的一種表現。
徐長明：出租車司機開了北京現代的車之后，認為和他們之前開的日系車、德系車，在品質上沒有什么區別，這就是中國企業要學習的地方。我剛才說的產品品質的三個維度就是從韓國那里總結出來的?？煽啃?、耐久性是第一維度，表觀質量是第二維度，然后才是技術性能維度。要想成本比較低，同時前兩個維度水平還比較好，只能在第三個維度上有所犧牲。
趙福全：自主品牌企業在性價比上的優勢正在一點點喪失，雖然價格上還有一定的優勢，但是可靠性尤其是耐久性方面，做的功課還遠遠不夠。
徐長明：我們還是大有希望的，一定要好好分析消費者的心理，好好研究產品品質的不同維度和內容，好好學習韓國現代的經驗。
趙福全：下面從市場的角度和您討論另外一個問題，現在互聯網異?；馃?，“互聯網+汽車”、“汽車+互聯網”等概念都是討論的熱點，在汽車產業的銷售領域，從消費者和整車廠互動的角度，怎樣更好地利用互聯網技術讓消費者的需求更快地反饋到整車廠，您有什么好的想法和建議？
徐長明：您是指營銷渠道？
趙福全：不完全是營銷渠道，而是消費者和整車廠的互動，即C2B。目前這種互動主要還是依靠4S店反饋市場信息或者咨詢公司提供調研結果，未來怎樣通過互聯網讓消費者的需求能夠第一時間反饋到整車廠，并體現在產品的設計和更新中？
徐長明：這是一個很好的想法，如果廠家有一套模式，能把消費者的聲音直接收集起來，是非常有價值的?，F在好多企業有呼叫中心，建議把呼叫中心的數據整理起來認真分析，這個渠道應該加強。但是，借助互聯網溝通和對消費者直接進行調研，這兩者還是要并舉。因為大數據分析和嚴格抽樣調查得到的結論不一定完全一致。最典型的就是美國總統選舉，有的機構通過上萬份網上問卷得到的結論，由于樣本不能代表總體，反而不如嚴格抽樣調查得到的結論更加準確。一般網上調查有個特點：特別滿意的人和特別不滿意的人可能愿意上網反映情況，而處在中間狀態的人通常沒有反饋的欲望。我覺得廠家可以利用網絡更多地了解抱怨點在哪里，基于反映問題較多的部分做出快速改進。這雖然不能完全代替調研分析機構，但也是很有價值的。
趙福全：現在另外一個比較熱的話題就是新能源汽車。去年被稱為新能源汽車的元年，新能源汽車銷量大增。雖然對于汽車總體2350萬輛的年銷量來說還是滄海一粟，但是已經讓大家看到了良好的發展勢頭，您覺得今年新能源汽車市場會有怎樣的變化呢？
徐長明：從數據來看，新能源汽車前幾年的年銷量都只有1萬多輛，去年突然增長到近8萬輛，這是一個很大的突破，說明國家政策開始發揮作用了。2011年到2012年國家第一輪政策實施時，大家覺得沒有起到太大作用，但現在看來，實際上效果還是不錯的。去年近8萬輛的銷量里，3/4都來自于第一輪試點的城市。這說明政策的效果還是很明顯的，越來越多的機構和消費者開始認同新能源汽車。我覺得短期來看，新能源汽車會有快速發展，今年有可能翻一番，達到年銷量15萬輛，甚至更多。
不過我也有一點擔心，即現在新能源汽車的品質是否過關，如果不過關，消費者買車之后發現質量差，可能銷售高潮過去后又會重回低谷。所以新能源汽車的品質一定要過關，這是自主品牌企業應該向合資企業學習的地方，合資企業做事相對比較扎實，不會為了今年多賣1萬輛車而犧牲產品品質。同時也要考慮到，新能源汽車消費者還有一種心態是，搖不到號所以先買新能源車開著，等搖到號之后再換回燃油車。
趙福全：新能源汽車在未來五年會是怎樣的銷售態勢？
徐長明：五年不太好預測，從消費者需求的角度講，如果產品質量過關，消費者可能對新能源車的接受度會越來越高，這樣就很可能每年都保持很高的增長速度，但是如果產品品質不過關，消費者使用之后感覺失望，可能銷量就會出現一定的下行，未來發展趨勢是供需雙方共同決定的。
趙福全：國家補貼在未來五年會逐漸減少，這對于新能源汽車的銷售會有怎樣的影響？您剛才更多地是從對質量的角度進行解讀，如果質量沒有達到消費者的預期，就會帶來銷量的滑坡。另外補助也是很重要的一個因素，到2020年國家補助就要全部退出，這一點已經很明確了。
徐長明：國家補助退出與供給和需求都有關系?，F在企業是靠政府補貼才能把車賣到消費者接受的價格水平，國家希望新能源汽車銷量提高后，企業產品規模提升從而實現成本降低。政府不再補貼后，哪家企業實現了成本降低，哪家企業就能在市場競爭中勝出。
趙福全：還有一種擔心是，隨著政府補助力度越來越小，如果未來五年無法實現真正的技術突破，新能源汽車市場可能會出現突然的滑坡，您怎么看？
徐長明：我昨天在新能源汽車的會議上還在講，國家新能源汽車政策沒達到應有的效果。因為地方政府都在保護當地的新能源汽車企業，這樣很難涌現出一兩家優秀的、真正實現規?；钠髽I。發達國家就沒有這種地區市場的割裂，優秀企業可以到各個地區去銷售。在開放的市場環境下，五年時間里涌現出年銷量達到30萬輛、甚至40萬輛新能源汽車的企業，是大有可能的。但是在中國，雖然國家政策力度很大，可各地為了確保自己的經濟增長，會很自然地采取地方保護政策，從而大大削弱了國家政策的力度。很可能五年之后每個地方的新能源汽車企業，產量都是兩三萬輛，而沒能出現一家大規模的優勢企業。因此，我在各個場合一直都在講，地區封鎖的模式使中央激勵新能源汽車發展的政策大打折扣。
趙福全：我們還是需要全國一盤棋，打造出規模企業，而不是進行地方保護，否則對整個國家的產業發展是很不利的。因為，發展新能源車是國家的戰略需求，而不是區域性的。
另外還有一個問題想和徐主任交流一下，中國汽車市場群雄逐鹿，日系車有均衡的特點，韓系車在性價比上逐漸開始超過日系車，德系車有技術含量，美系車大氣，法系車浪漫。您覺得不同車系在中國市場的競爭過程中，有哪些特別的地方值得中國自主品牌學習？同時也請您就這些車系如何在中國做得更好，談一下看法。
徐長明：在中國表現比較突出的三個車系是日系、德系、韓系，這三個車系有明顯的性格特點。美系和法系車做得也不錯，但是不像它們那么突出。
德系車最讓中國消費者滿意的是產品技術含量高，這也是德系未來一定要保持的競爭優勢。日系車的特點在于制造精細，產品缺陷少，可靠性高，也很省油。而韓系車的特點是性價比高，質量和外觀都不錯的前提下價格比較低，消費者在技術含量上對其沒有過多的要求。
消費者是千差萬別的，有的人追求產品技術高，有的人追求制造缺陷少、省油，有的人追求性價比高。所以各系車企都能擁有各自的受眾，未來預計它們也都將繼續保持各自的特點和優勢。自主品牌企業現階段最應該學習的是韓國現代，因為它的發展歷程和經驗最適合我們借鑒，不過這種學習也不會太容易。
趙福全：德系、日系、韓系車，它們沒有需要改進的地方嗎？它們在中國市場的競爭中有哪些劣勢？
徐長明：各系車企的經營肯定有不一樣的地方，比如德國企業比較嚴謹，但對事情反應相對比較慢，這可能就會丟失市場機會。像SUV市場，上海大眾七八年前就在做了，但是SUV銷量高速增長之后，合資品牌像本田的CR-V銷量一直非常好，而上海大眾卻沒有及時推出自己的SUV產品，丟失了好幾年的市場機會。新能源汽車也是一樣，德國車企的反應也比較慢，這是它們的劣勢。
趙福全：可能它的優點也是它的缺點。
徐長明：優點太明顯了，缺點的方面就會表現出來。
趙福全：最后一個問題，不知道您是否考慮過，應該怎樣讓消費者逐漸認識到自主品牌的優點呢？自主品牌企業在過去十幾年里已經有了一定的積累，技術水平也有了很大的提高。事實上很多自主品牌的老總和我交流，都覺得自己產品的性價比已經達到了較好的水平，但是消費者接受度還是比較低。
徐長明：讓消費者改變觀念還是比較困難的，不是做愛國主義宣傳就能奏效的，最根本的還是要適應和引導消費者，消費者想買什么樣的車，企業就去造什么樣的車。首先要適應消費者，然后才能引導消費者?，F在一些自主品牌產品的可靠性還可以，但是在耐久性上還有很大的提升空間。消費者不一定因為你多裝了幾個配置，就愿意買單，自主品牌企業試圖通過高配低價把想買合資品牌產品的消費者搶過來是很難的。自主品牌企業必須把消費者做科學的細分，充分分析目標消費群體的真正需求，努力適應消費者需求。如果把資金平均分配到產品的各個部分，很可能最后消費者都不買單。消費者一般認為自主品牌在技術上是無法與合資品牌相比的，所以與其強調做技術不如先滿足基本性能，把工夫下在可靠性、耐久性和外觀、內飾等方面。這樣堅持做下去，我認為自主品牌還是很有希望的。
趙福全：時間過得很快，感謝徐主任和我們分享了很多真知灼見，有很多觀點給我們帶來了啟發和信心。
首先，根據徐主任的研究，中國汽車市場今年年銷量有望沖擊2600萬輛，2020年可能會達到3500萬輛。如果中國經濟持續穩定增長，在2025年至2030年前后，千人汽車保有量有望接近歐洲的平均水平，年產量有望沖擊5000萬輛?？梢娭袊囀袌龅陌l展空間非常值得期待。
其次，老百姓腰包里有錢了，很自然地就想擁有汽車，這也是廣大國民中國夢的一部分。政府應該采取更有效的措施，解決交通擁堵和停車困難的問題，而不是簡單的限購，從而確保汽車產業的健康發展。
再次，大家應該對自主品牌充滿信心。徐主任給自主品牌的一個建議就是要練好基本功，把消費者關注的痛點做到極致，這樣消費者就會慢慢接受。在這方面，自主品牌尤其應該多向韓國企業學習，因為它們的情況和我們最類似——曾經起點很低，周圍強敵環視，但通過不懈努力最終贏得了全球市場的認可。
另外，中國汽車企業應該充分認識到，即使中國市場再大，也要放眼世界。特別是還有很多發展中國家和中國三四線城市的消費水平接近，這些國家的市場對于中國汽車企業來說是很大的機會。
最后，新能源汽車企業應該和傳統汽車企業一樣，高度關注產品質量，否則就會導致消費者的不信任，使剛剛培育起來的市場又喪失殆盡。果真如此，將是非常遺憾的一件事情。
再一次感謝徐主任的精彩分享！
徐長明：謝謝趙院長 ，也謝謝各位網友。
來源：鳳凰汽車
