圍繞著中國汽車業未來的命運和前途，當時曾有過一場廣泛而熱烈的討論，大家普遍感到憂慮。但是歷史卻帶給我們一個沒有預料到的意外驚喜，加入世貿組織之后，中國的汽車市場呈現井噴式增長，而且是連續數年井噴，從2000年開始一直漲到2004年。
趙福全：鳳凰汽車的各位網友，歡迎大家來到鳳凰汽車上海車展《趙福全研究院》高端訪談欄目。我們非常榮幸地邀請到了《中國汽車報》社李慶文社長。請李社長和大家打個招呼。
李慶文：非常榮幸能夠受趙福全院長邀請來到這里，和各位網友討論一些汽車方面的問題，特別是能和趙院長一起對話，于我而言，也是一個學習的機會。
趙福全：如果我沒記錯的話，李社長擔任《中國汽車報》的社長有17年多了。在您的帶領下，《中國汽車報》這些年來實力不斷增強，規模也日益擴大，更見證了中國汽車產業的蓬勃發展。在這個過程中，我覺得您可能是對汽車產業最為了解的人之一，因為《中國汽車報》的特點，您上對政府，關注產業政策，下對企業，關注企業運營，甚至了解很多技術和營銷細節。作為汽車從業者中的一員，我本人也包括業內的很多同仁，大家都有一種感覺，即如果不看《中國汽車報》，對汽車產業的了解就逐漸邊緣化了。正因如此，國內外的很多相關企業都在訂閱《中國汽車報》，甚至有些國外機構還會專門翻譯出英文版的《中國汽車報》，足見《中國汽車報》的影響力之大。而且《中國汽車報》還不僅僅是把一份報紙辦好了，同時更為行業培養了很多優秀的媒體記者，他們已經遍布在汽車產業的方方面面，為中國汽車產業的發展貢獻著自己的一份力量。而您是《中國汽車報》成長歷程中最核心的領導者和操盤手，《中國汽車報》能做到今天，離不開您的頂層設計和具體運作。在這段經歷中，您也成為了中國汽車產業發展最核心的見證人之一。今天有幸邀請到您來和大家交流，首先想請您談一談，這么多年做下來，您對中國汽車產業有怎樣的感覺、感受和感悟？
李慶文：趙院長剛才介紹說我在《中國汽車報》長期擔任社長，時間確實比較長。中國產業類報刊大約有一百余家，可能我是目前擔任產業報社長時間最長的。我從1998年始任《中國汽車報》社長，到今年為止，已經是第18個年頭了。在這期間，我作為汽車行業的觀察者、記錄者和評論者，見證了中國汽車產業從小到大、由弱向強的發展歷程，也見證了中國汽車界這18年來的風風雨雨、喜怒哀樂和大事小情。
記得1998年我剛到《中國汽車報》當社長的時候，第一次出差是到一汽解放公司去采訪，那是一汽的老工廠，在1953年就建廠了。當時中國汽車消費市場處于一種低迷的狀態，一汽解放的很多職工就圍上來向我發問，他們非常困惑，這么好的車在過去買都買不到，為什么現在卻銷售不出去了？
實際上，1998年正是中國經濟處于低谷的時候，應該說中國汽車業在那個時候和今天是完全不一樣的。今天的汽車產業是蒸蒸日上，每年銷量都保持著比較高的增長速度，即使遭遇今年相對困難的情況，和其他行業相比，汽車也仍然呈現出較高增長的態勢。而20世紀結束之前、正將邁進新世紀的那幾年，正是中國汽車業面臨轉折的一個歷史性時期，其標志性事件，就是中國加入了世貿組織。當時議論的焦點就是中國汽車業要向哪里去，還有沒有未來，到底能不能在沒有了貿易壁壘、國外車企可以自由競爭的情況下繼續生存下去。所以當時也出現了一個中國汽車怎樣“與狼共舞”的話題，也就是說，中國汽車在對外開放中到底應該如何發展。而這其中的核心問題，就是中國自己的汽車企業還能不能走下去。今天回想起來，圍繞著中國汽車業未來的命運和前途，當時曾有過一場廣泛而熱烈的討論，大家普遍感到憂慮。但是歷史卻帶給我們一個沒有預料到的意外驚喜，加入世貿組織之后，中國的汽車市場呈現井噴式增長，而且是連續數年井噴，從2000年開始一直漲到2004年。中國老百姓壓抑了多年的汽車消費需求，被加入世貿組織這樣一把烈火，迅速點燃起來了。
2004年之后，增速有一個較大幅度的回落，這實際上是中國汽車產業在邁入新世紀后，進行了一次新的調整。當時東風汽車公司的總經理、現在工信部的苗圩部長，就曾經問我說，“李社長，為什么我們的潛在需求不能變成現實需求？”的確，中國汽車明明蘊含著巨大的潛在消費需求，為什么不能變成現實的市場增長？影響潛在需求變成現實需求的因素到底是什么？為此，我當時還專門寫了一篇文章討論這個問題，得出的結論是我們的一些消費政策抑制了汽車消費。時間證明也確實是這樣，那個時候很多消費政策是不鼓勵汽車消費的，社會氛圍總體上也不利于汽車消費，汽車消費文化尚未形成，大家對于汽車的認識和理解還處在比較原始的階段，所以在2004年后出現了一個拐點也并不奇怪。但是中國汽車市場潛在的消費需求實際上已經被喚醒了，因此我們很快就從2004年的低谷爬出來了。
這段時期，在汽車技術的這一輪進步中發生了一件大事，就是燃油系統的升級，由化油器系統變成了電噴系統，這直接導致當時一批化油器企業倒閉了，也引發一批整車廠在生產、銷售中遭受到巨大挑戰，為此當時產生了很多的爭論。這個過程對于中國汽車產業來說，應該說是經歷了一場陣痛，但是最終我們順利過關了，贏來了新的生機。在變化的過程中總會出現爭論，或許有些爭論今天看起來似乎是沒必要的，但是我們不能說這種爭論就是錯誤的或者沒有意義，實際上至少在當時這些爭論讓我們加深了對問題更深層次的認識，這其實就是價值，比如當時對北京應不應該有柴油車的爭論也是如此。歷史可鑒，今天我們在討論的霧霾問題、排放問題、燃油標準問題等等，尤其是當前北京發布的改換美國工況的六階段排放標準，引發了各界巨大的反響，可以說媒體不適應，企業不適應，消費者不適應，甚至連政府管理部門也不適應，但是這些難關中國汽車產業最終肯定都是要度過的。
另外，在這個階段中國汽車產業還有一件大事，就是出臺了第二版的產業政策。2004年的產業政策也是標志性的，雖然今天對其的批評意見可能比較多，但在當時的歷史條件下，這版產業政策對推動中國汽車的發展還是起到了非常重要的作用。
如今十多年過去了，又開始討論要不要修改汽車產業政策。實際上，今天的爭論就是過去的爭論，現在的難題也是歷史的難題。汽車產業要發展就不可能不遇到難題，有難題就一定會有爭論。比如說從2000年到現在，十多年的時間了，汽車行業一直都有一個爭論的焦點，就是電動汽車的問題。關于電動汽車發展的爭論，我認為到現在為止，也還沒有完全統一思想，究竟電動汽車的技術路線怎么走，電動汽車在整個汽車產業中應該發揮怎樣的作用，今天電動汽車發展戰略又應該怎樣加以完善或者更進一步明確，都還存在不同的認識。我記得就這些問題，我曾與當時電動汽車的首席科學家、現在科技部的萬鋼部長，有過多次交流。這里有一個小插曲，在萬鋼出任科技部長的前一天，我過去專訪了他，他那時候是同濟大學的校長、國家新能源汽車“863計劃”的首席科學家。結果第二天新聞就播出了萬部長上任的消息，還有人笑稱李社長是不是知道萬鋼要當部長，特意提前一天安排了專訪。實際上確實只是巧合，我對此并不知情。在交流中，我也深深感受到萬部長對于新能源汽車的戰略認識和獨特情懷。應該說，在中國電動汽車發展戰略的確定、落實和推動過程中，萬部長發揮了非常重要的作用。
當然，關于汽車產業發展戰略的爭論，至今也還是沒有休止。我覺得中國汽車產業可能又到了一個新的關鍵時期，我們現在爭論的不僅僅是新能源汽車、產業政策，也不僅僅是某類汽車技術進步會給產業帶來什么影響，今天大家爭論的是中國汽車產業如何應對全新變局、做出新的戰略選擇的問題。這也是我最近一直反復思考的一個問題，因為我感到當前這個時期與以往任何時候都不一樣。
趙福全：剛才李社長對改革開放后中國汽車產業的發展歷史做了一個言簡意賅的梳理，從一開始的迷茫到2002年的井噴，從化油器到電噴系統，從柴油機去留到北京正在導入新的排放法規。他也談到了萬鋼部長對于推動中國電動車發展的重要作用，以及人們對未來汽車動力技術走向的糾結。最后他特別強調，今天又到了一個關鍵的歷史時期。中國汽車產業和世界汽車產業一樣，面臨著新一輪科技革命引發的深刻變局，同時也遭遇到各種制約因素的限制與阻礙，可以說中國汽車產業是在前行中糾結、在糾結中前行。
這又帶來了一個新的話題，您覺得現在我們汽車產業處于一個關鍵期，這個關鍵具體體現在哪里？有的人說互聯網來了，要顛覆汽車產業；但汽車企業又覺得互聯網懂什么，汽車這么復雜，上萬個零部件，哪是一個簡單的控制系統就能解決的問題？但是新一輪科技革命，包括互聯網、云計算、大數據等確實將深刻影響汽車產業，比如汽車現在甚至可以3D打印出來了，當然是一款很簡單的汽車。這些新技術對于傳統汽車產業而言無疑是很大的挑戰。一方面，由于節能、環保和社會的壓力，大家期待汽車產業發生巨大的變化；另一方面，又不清楚究竟應朝著哪個方向去努力?？赡苓@就是您講的處在一個關鍵的歷史轉折時期。實際上這個關鍵期不只是對中國汽車產業的挑戰，也是對整個傳統制造業的挑戰。對于經歷了一百多年發展歷程的汽車產業，是不是還可以按照原來的業態發展？如果不是，會發生什么樣的變化？這些變化對國際汽車產業會產生什么樣的影響，而對中國自主品牌而言是機遇還是挑戰，又應如何把挑戰變成機遇？請您再和大家講一講。
李慶文：這方面趙院長是專家，前不久我聽了你做的一個關于德國“工業4.0”與“中國制造2025”的講座，受到很多啟發。由此我也思考了一些問題。首先，中國汽車產業今天面臨一個歷史選擇的關鍵時刻，這是我的觀點，為什么這樣判斷呢？我認為中國汽車產業今天所要做的選擇，和過去的選擇存在很大的不同。如果說過去中國汽車產業所有的選擇，都是在自身發展演變過程中對某一個既定戰略的確定和取舍，那么今天中國汽車產業面臨的選擇就不是這樣了，我們必須在世界汽車工業正在發生根本性變革的時期內，做出前瞻而系統的選擇。這個選擇將決定未來我們是不是能夠在世界汽車版圖中，占有生存發展的一席之地。
我們不妨回顧一下歷史，中國近代史從1840年的鴉片戰爭開始、到1949年新中國成立為止，這是一部多災多難、落后挨打的屈辱史。中華民族之所以處于這樣的狀態，我認為除了政治上的原因以外，還有一個核心的問題，就是中華民族在工業革命中落伍了。中國的制造業水平和產值曾經傲視全球，但在長期封閉發展的過程中，自我封鎖，變成了一個信息孤島，和世界工業隔離開來。特別是在歐洲、北美正在進行著翻天覆地的工業革命時，我們依然閉關鎖國、盲目自大，天朝大國沉醉在井中之蛙式的甜蜜睡夢之中。
當列強如洪水猛獸般來襲的時候，當它們用洋槍洋炮轟開我們國門的時候，由于我們錯失工業革命的歷史性機遇，沒有工業力量來進行反擊，最終只能以簽訂喪權辱國的條約而落魄收場。缺席世界第一次工業革命是中華民族近現代以來最嚴重的失誤和最慘痛的失敗之一，當時我們是整個工業革命的局外者，甚至連旁觀者都不是。正因如此，一百多年前，當歐洲、美國發明創造汽車的時候，中國人連汽車的概念都沒有，我們只有牛車、馬車！當福特創造出流水線生產方式的時候，我們還是手工業，甚至是低級的手工作坊水平?；仡櫿麄€一百多年的汽車工業發展史，從最初汽車的誕生到產業逐步成長、壯大，再到后來走向興旺發達的過程中，中國基本上都沒能抓住發展機會。直到1953年才誕生了新中國汽車工業，即使如此我們也只是簡單的學習者，模仿人家一些簡單的工廠設計、建設和生產。而本來應該在隨后一輪產業演進過程中緊跟國外步伐奮起直追之際，又由于“文化大革命”的十年浩劫，我們再次落后了。
中國汽車工業真正迅速發展是在改革開放以后，當然我們在很大程度上仍然是學習者和模仿者，作為落后的一方，我們要學習西方跨國公司已有的研發、制造、營銷、品牌、管理等各方面的經驗，學習它們造車的流程，更學習它們造車的理念和價值觀。在這個過程中，我認為我們只遇到跟隨性或者說適應性的選擇，而沒有面對過戰略性的根本性改變，因為全球新一輪科技革命或者工業革命尚未到來。但是現在中國汽車到了面對科技革命的關鍵時期了，這也是我們這代汽車人遇到的最大機遇。在這次科技革命中，汽車不會例外，也將發生根本性變革，而此時的中國汽車擁有全球最大的產業規模，并且可以完全開放地參與到這次革命中來，這是中國汽車產業前所未有的歷史機遇。當然，這也是前所未有的歷史挑戰，因為傳統汽車產業的那一套體系我們剛剛學會，新的東西又到來了，我們還得重新開始學習。在這個學習的過程中，我們既要把現在的汽車做得很好，又要發展創新未來的汽車，這對于中國來說無疑是雙重的壓力。但是，如果中國汽車產業能夠抓住這一次歷史性的戰略機遇，就能真正跟上世界產業革命的步伐，向未來非常令人鼓舞的前景繼續邁進。
趙福全：您站的這個高度已經不僅僅是技術進步的層面了，而是站在產業革命的高度來剖析中國汽車工業的發展歷程。的確，新一輪產業革命為中國汽車產業帶來了一個千載難逢的機遇，又恰逢中國經濟崛起，培育出一個超大的汽車消費市場。在這個看不見硝煙的戰場上，雖有群雄逐鹿，但對我們來說仍有無限的商機。當然，不能簡單地認為我們有市場，所以我們就能抓住這個機會。建設汽車強國是一項系統工程，不是有幾個優秀的企業家就可以做到的，也不是國家有適宜的政策就可以做到的，一定是國家、企業乃至整個社會各司其職、有效互動才能做到。因為做強汽車產業關系到國民經濟能否有一個強大而穩定的支柱性產業，也關系到中華民族在未來全球制造業格局中的地位。那么，國家、企業應該如何抓住這個寶貴機遇呢？在這個大環境下，國家要有國家的戰略，企業也要有企業的戰略，才能最終把汽車產業帶向一個新的高度。
李慶文：我剛才回顧歷史，講了我們過去的失敗是由于中國沒有參與到或者沒有跟上工業革命的浪潮，在工業革命的過程中，我們總是游離在外，處于信息隔絕的孤島之上，所以我們中華民族落后了，也就挨打了。那么，當時為什么會出現這種情況？這和當時清政府的閉關鎖國政策是直接相關的，清政府對工業革命缺乏最基本的認識，更認識不到工業革命對國家和民族的深遠影響，沒有將工業革命提高到關系民族生死存亡的戰略高度來重視。
在今天新一輪產業革命到來之際，我認為國家的使命要大于企業的使命。只有整個國家和民族都充分認識到，我們必須積極地參與到產業革命的浪潮中來，在產業革命的變革中有所作為，我們才有可能緊緊抓住這次機遇，最終實現中國汽車產業乃至整個中國制造業的由大變強！目前，改革開放的大環境有利于中國制造業參與到這一輪產業革命中來，而中國汽車產業早已與國際深度接軌，更能夠深入到這一輪產業革命中來尋求突破性的發展。當然，也有些人認為我們“走出去”的步伐慢了，深度和廣度也不夠；相反，跨國公司“走進來”的步伐很快，深度和廣度也很高，所以中國成了全世界競爭品牌最多的汽車市場。但這是不是意味著中國汽車產業始終都會比國外汽車產業落后一步呢？其實，我們不妨換位思考一下，引入外資這也是讓中國汽車產業能夠更好融入到全球汽車產業變革浪潮中的前提條件，因為這使中國汽車產業具有了開放的思維，也了解了開放的條件。
所以，我認為國家當前必須順應大勢，一定要把頂層設計做好，制定出能夠引導、推動、促進汽車產業加快發展的轉型戰略?，F在討論這樣的話題，可能有人會覺得有點虛，其實不然，樂觀地估計，我認為在五到十年后，我們今天討論的話題就能變成現實。其實，今年的車展已經發生很大的變化了，過去不突出的要素現在突出了。比如新能源汽車、智能汽車、互聯互通等方面，幾乎每一家企業都會安排一個展區，展示自己在這些方面的最新技術成果，這說明企業實際上已經積極地參與到新一輪科技革命中來了。近期，國家也出臺了“中國制造2025”戰略規劃，趙院長就是“中國制造2025”項目的重要參與者，可能也有很深的感觸?，F在很多企業已經行動起來了，做得也很扎實。由此看來，我對這一輪汽車產業變革中，中國所能扮演的角色，持非常樂觀的態度。中華民族和過去不一樣了，中國是世界上汽車產業規模最大的國家，而且，中國的變化還不僅僅體現在規模上，體現在產值上，實際上在更重要的汽車人才隊伍建設方面，我們也提升得非?？?，今非昔比了。雖然中國汽車工業整體上與發達國家相比還存在差距，但是經過這10多年的發展，不可否認已經取得了很大的進步。
我們《中國汽車報》曾有記者和我說過，什么時候《中國汽車報》能變成像《美國汽車新聞》那樣，我們就感到自豪?，F在我可以自豪地說，今天的《中國汽車報》從頁面編排到印刷質量都比《美國汽車新聞》要好，我們的銷售收入也超過了《美國汽車新聞》。在這里我并不是講《中國汽車報》的進步，而是想用這個例子說明一個事實：整個中國汽車產業已經迅速成長起來了，也因此才有現在這種水平的《中國汽車報》。記得10多年前我們汽車媒體招聘記者，能招10個、20個就算多的了，現在招聘100、200人的都有，變化非常顯著?？梢哉f，過去我們是邊緣的被忽略者，而現在我們已經成為自己命運的主導者，因此我對中國汽車工業未來的發展充滿信心。特別是像趙院長這樣在海外學習、工作過多年，積累了豐富經驗和學識的有識之士，一腔熱血地回到中國來，為中國自主品牌貢獻自己的聰明才智，這將為中國汽車產業提供又一筆寶貴的財富。我想任何力量也擋不住中國汽車前行的步伐，中國汽車在這次變革中必將鳳凰涅槃，擔當全球汽車業的主角，這將是一個激動人心的歷史性時刻。
趙福全：社長這番話，既表達了堅定的信心，也指明了當代汽車人肩負的歷史使命。我們必須把握產業革命和科技革命這一千載難逢的歷史關鍵時期，明確以汽車產業為載體、龍頭和抓手，帶動整個中國制造業在新一輪科技革命的大形勢下搶占世界制造業的戰略制高點。過去的30年，中國汽車產業能夠做到今天這種規模，所有汽車人付出了太多的心血，雖然本土企業還不夠強大，但我們已經初具模樣。以此為基礎，我們可以對未來有更大的期待。
當然，我們也有很多經驗和教訓需要總結，這種總結既是對過去的梳理和積淀，也是給未來發展指明方向。作為參與者和見證者，您覺得過去這30年，中國汽車產業的得與失到底在哪？如果可以重新再來，您認為中國汽車產業應該怎樣走，才能取得更好的發展，從而為進入今天的關鍵歷史時期，創造更高的起點？
李慶文：中國汽車產業的發展過程中，現在大家最不滿意的或者說最需要解決的，就是自主創新也即自主品牌薄弱的問題。我們是全世界汽車新產品投放最多的市場，也是全世界汽車品牌最多的市場，我們已經能夠為消費者提供非常多樣化、品質比較高的汽車產品，中國汽車消費者的選擇空間非常大，但是核心問題在于自主品牌或者說中國品牌太薄弱了。
說到總結過去的得與失，我認為有必要研究兩個企業的案例。汽車界現在經常談到“兩長”現象，說中國汽車創新要看“兩長”，一個是長安，一個是長城。有人說國有企業搞不好自主創新，但是長安作為央企就做好了；也有人說民營企業在自主創新上有動力，有內在的改進能力，但是也不是所有的民企都能做好，然而長城卻做好了。
我認為要研究中國汽車自主創新的模式和方向，可以先找一些成功的案例來總結?！皟砷L”現象說明了什么？說明如果我們企業的戰略方向正確，戰術措施正確，我們中國的汽車企業是能夠做好的。
剛剛我也應邀參加了長安的車展發布會，長安汽車新上任的朱華榮總裁，做了一個非常精彩的演講。他把2014年長安汽車所取得的成績做了一個梳理，從中我聽出了核心的一點：長安汽車2014年最大的進步在于，自主品牌的形象有了非常重大的轉變，產生了質的飛躍。
另外就是長城汽車，在2014年長城汽車經受住了巨大的市場考驗。H8的上市一再推遲，以致于當時長城的股票跌到30元以下，今天長城的股票已經漲到了50多元了，僅僅用了不到一年的時間。長城在去年的爭議中，保持了自己的定力，以堅持不懈、力爭卓越的精神，按照自己聚焦SUV的戰略，把哈弗品牌做到了今天的水平，非常不容易。我在展場里看到參觀哈弗品牌的不僅有很多中國人，也有很多外國人，這說明外國汽車公司和業界人士也開始關注我們優秀的自主品牌了。
這兩個案例告訴我們，中國自主品牌大有可為。建議政府部門、行業組織把“兩長”有益的探索和經驗，整理、歸納、總結出來，甚至形成一些政策措施，把已有的規律性的成功經驗和舉措，應用到我們整個汽車產業，應該會起到很好的促進作用。
當然，也不可能一個藥方就解決所有的問題。我認為，中國汽車要想解決自主品牌發展的問題，從根本上說還是要尊重企業的創新精神，尊重企業的戰略選擇，尊重企業和企業家的個性，這樣汽車產業就有希望。最怕的是讓所有的企業都變成一樣。因為，汽車是工藝品，也是藝術品，有個性的汽車才能成為卓越的產品，有個性的企業才能成就自己卓越的夢想。我認為長安和長城就是這樣有個性的企業，有自己的獨創精神，所以才獲得了今天的成功。
趙福全：非常好，“兩長”的成功帶給我們很多信心的同時，也引發了我們的反思。一方面“兩長”經驗告誡我們企業的發展必須尊重客觀規律，尊重企業的選擇，尊重市場的經濟規律。自主品牌企業也可以突破體制，突破一些常規的束縛來形成自己的競爭力。但是另一方面，汽車與普通的消費品不一樣，品牌的打造至關重要。就像手機，一提到蘋果，會有很大的品牌溢價力和號召力。自主品牌企業雖然塑造品牌的時間相對比較短，但是也干了將近15年，甚至20年了，像紅旗都有50多年了，但為什么我們的品牌仍然遠遠遜色于國外品牌呢？同樣的15年，在品牌塑造方面我們是不是可以做得更好？請問您怎么看這個問題？
李慶文：品牌是一個非常復雜的問題，和解決技術問題還不一樣。我們都抱怨說自主品牌企業對品牌不重視，缺少塑造品牌的戰略，或者說沒有很好的措施。這些抱怨當然都有一定的道理，但我覺得這個問題應該從更宏觀的方面去看。中國汽車品牌在成長的過程中，最大的問題在于國家在品牌戰略上從一開始就是缺失的。中國的汽車市場，到底品牌以誰為主導，一直就沒有一個明確的答案。對于品牌，不但是我們的企業沒有很好的理解，我們的政府也沒有很好的理解，甚至在改革開放初期，我們的一些經濟學家、營銷專家和傳媒專家，對品牌的認識也比較膚淺。
決策者沒有品牌的觀念，最終導致我們在汽車產業對外引進合資時出現了重大的失誤，那就是品牌戰略的失誤。我們在創立合資企業的過程中把自己的品牌放棄了，把辛苦打造的品牌塵封了。比如北京品牌，上海品牌，也包括其他行業的很多自己的品牌，全都放棄了。當時認為只有技術、設備、產品才是最重要的，而忽視了最有價值的其實是品牌。品牌資產一旦放棄，恢復起來一是非常難，二是時間長，“開弓難有回頭箭”。而一款產品放棄了，比如說我今天不做小型轎車了，那么明天還可以回過頭再去做，很快就可以恢復起來。但是一個品牌沒有了，你要再啟動，就得重新撒上種子，要長成參天大樹是非常艱難的。當初建立合資企業的時候，我們對堅持自己品牌的重要性缺乏認知，造成了嚴重的歷史失誤，這是非常遺憾的，損失難以估量。歷史不能假設，但如果我們做一個假設，假設上海汽車在和大眾合資后，產品不叫桑塔納，不用大眾的標識，就叫上海牌汽車，那么今天的上海牌汽車會是什么樣子？上汽集團又會是什么樣子？我不做回答，大家都可以想見，中國品牌絕對不會是今天這種被動的局面。至于一些戰術問題，比如說政府對自主品牌采購不積極、老百姓也不認可等等，我覺得都不是主要問題。對于產業來說，我們對品牌認知的不足導致了在品牌戰略和品牌管理上犯了歷史性的錯誤，這才是最慘痛的教訓。過去已經無法改變，但今天必須覺醒，我們要行動起來，即使付出百倍的代價，也要彌補我們過去在品牌上的失誤。
趙福全：實際上自主品牌現在之所以如此艱難，處在眾多強勢的國外品牌的夾擊下，就是因為我們當初放棄了自己的品牌，又給別人的品牌做了嫁妝。
李慶文：國外品牌受中國消費者的認知程度，無論在廣度上還是深度上，都可以說已經到了無孔不入的地步。人家的品牌形象塑造得這么好，老百姓又憑什么冒風險去重新選擇自主品牌呢？因此，自主企業在品牌塑造上的難度，要比合資企業大很多，何況我們的汽車產品本來就與人家有差距。常常會有費力不討好，或者反復的情況，但也只能摸索著前行。
趙福全：這是一個并不公平的競爭環境。下面還有一個問題，當前互聯網浪潮洶涌，一些互聯網企業以及IT企業也要來造車。那么，汽車產業作為一個傳統的制造業將何去何從？如何真正做好“互聯網+汽車”或者“汽車+互聯網”，從而將汽車產業提升到一個新的境界？不知道您有什么好的想法和建議。
李慶文：“互聯網+”或者互聯網企業造汽車，這已經成為一個現象。這個現象說明了什么？說明了這次工業革命的主導力量不是機械產品，也不是電子產品，而是互聯網產品，是數字產品，是智能產品。那么這次工業革命的特征究竟是什么？到目前為止也沒有明確的共識。以往的幾次工業革命都可以歸納為一句話，以一個技術或者一個產品為特征，一下子就說清楚了，這一次不一樣，情況要復雜得多。其實近期互聯網企業要造汽車的現象，說明互聯網企業準備滲透到汽車產業整個產業鏈條的每一個環節中，這正是這次工業革命或者說產業革命，即將啟動和到來的一個序幕，這就是我的判斷。
至于究竟是“互聯網+汽車”還是“汽車+互聯網”，我個人認為并不重要，重要的是我們要理解當下工業革命已經到來，腳步正在逼近，潮水的聲音就在我們耳邊。為此，作為企業要怎樣面對它，又怎樣駕馭它，這才是關鍵。有的傳統汽車企業主觀認為互聯網企業造不出好汽車，認為汽車有一百多年的積淀，是異常復雜的機械產品，你互聯網企業怎么可能一下就把我顛覆了？而互聯網企業往往認為造汽車易如反掌，沒有什么大不了的。我最近聽說這樣一件事：有一位其他行業的老總想造汽車，就找了一家汽車企業合作，汽車企業的一些工程設計人員在向這位老總匯報產品技術方案時，這位老總說你們不用和我匯報這些，就說這款車造出來需要多少錢，多長時間，其他的我都不聽。這樣的造車“套路”你說是對還是不對，可能很難界定。但我認為處于產業變革的關鍵時期，本來就需要探索，需要試驗。嘗試就難免有犧牲者，他們是先驅，是烈士，還是最終成功了的英雄，我們可能無法預判，但是有試驗總是好事，因為每次試驗都提供了一個新的成功可能。
互聯網公司在資本市場融到了很多資金，投入到汽車產業，這對汽車當然是好事；他們中有人想以互聯網思維、互聯網邏輯來嘗試造汽車，這就是一種試驗，也不是壞事。當然到底能否做成？我現在不敢下定論，但是我要提醒一下我們傳統汽車產業的同仁們，大家千萬不要對這件事情心存抵觸，漠視、冷淡，不以為然；相反，要重視，要熱情，要深以為然，要主動參與。一句話，為什么等著別人來“互聯網”我們，而不是我們去“互聯網”別人呢？互聯互通是人類社會發展到今天的一個必然需求，而正是互聯網技術將為人類解決這個難題。實際上，人類自古以來就認識到互聯互通的重要性，都想“眼觀六路、耳聽八方”，都想“足不出戶盡知天下”，但過去由于技術上的限制，人類的這個需求無法得到滿足。而今天信息革命、數字革命、智能革命帶來了機會，人類即將實現充分的互聯互通。從這個角度講，我認為我們不要用30歲、40歲、50歲的眼光來看汽車產業，而要用20歲甚至10歲的眼光來看汽車產業，因為未來的汽車會是什么樣子，我們這一代人可能說了不算。
趙福全：最后一個問題。汽車產業太復雜，也太龐大了。建設汽車強國無疑是一項系統工程，既需要國家領導的頂層設計，也需要企業家的踏實努力，更需要基層員工的認真付出。當前中國汽車產業正處于一個十字路口，如何做出正確的戰略選擇，把握好新一輪科技革命的歷史關鍵時期尤為重要。戰略如果選對了、做好了，我們可能從此登堂入室；如果選錯了、做不好，我們恐怕還要重復一百年前失敗的故事。您擔任《中國汽車報》社社長有18年了，當年接受您采訪的40歲的年輕處長如今可能已經變成了老部長，當年的40歲的年輕企業家，現在也變成了老企業家了。那么從您的角度來看，您對于國家的決策者們，還有我們的企業家們，有沒有很好的建議？為了中國汽車產業的由大變強，他們應該如何去做？又應該怎樣各司其職、各盡其責呢？
李慶文：我認為國家的決策者們以及企業家們，也包括參與汽車行業的每一個從業者，特別是高層人員，首先，要樹立一個大的開放觀，要真正具備全球的視野，這種開放的思維和開放的觀念一定不能變。中華民族一定要融入到國際社會中去，中國汽車業也要融入到世界潮流中去，一定要使我們中華民族在世界浩浩蕩蕩的變革大潮中成為主流，擔當主力軍，絕不能把自己隔離開來，或者對變革的潮流視而不見。
其次，對科技創新要更加重視。之所以說現在處于歷史的關鍵時期，就是因為新一輪的科技革命正在發生，我們現在所做的選擇都必須基于科技進步的前提。改革開放初期，我們也進行了選擇，但那時候引進來的汽車技術比較成熟。當然，成熟的技術也有變化，但我個人認為當時的汽車技術并沒有根本性的變革，還都是在既有技術基礎上演變而來的，是漸進式的改進或者說漸進式的創新。
而如今中國汽車工業面臨的是一場全新的技術變革，汽車的定義，汽車的設計開發，汽車的生產制造，汽車的銷售，汽車的使用與服務，汽車企業和產品的管理方式等等，都將發生變革。概括起來，就是汽車工業的生產方式、管理方式、使用方式將發生根本性變革。而在變革的過程中，起主導性的作用一定是技術，而不是別的因素。
當年，我們通過改革開放來引進并吸收世界先進的科學技術，所有已經成型的科學技術我們都可以模仿學習，但今天不是這樣了，現在已經到了新的歷史節點。站在科教興國的戰略高度，今天我們的政府決策者和企業家們必須加倍重視科學技術，我認為要比當年鄧小平提出“科學技術是第一生產力”還要更加重視。如果說那個時候鄧小平講“科學技術是第一生產力”，還帶有撥亂反正的思想在里邊，是把全世界認可的普遍道理告訴國人，來消除左的意識形態帶來的影響。那么，今天我們重新理解“科學技術是第一生產力”，則真正是指要通過技術來改變人類的生活方式，改變人類的價值觀，改變人類的未來走向。我認為要從這樣的高度來看待新一輪科技革命的到來。
最后，一切還需踏踏實實地做，實踐才能出真知。在方向明確的前提下一定要踏踏實實地不懈努力，勇于實踐，敢于探索，求真務實，保持定力。要能夠透過表面現象看清事實本質，不要為抽象概念左右，也不要聽風就是雨，更不要隨波逐流，而是要緊跟著科技革命的潮流前行。這些年來，我看到成功的汽車企業莫不如此，它們沿著原先謀劃構建好的戰略方向和發展框架，矢志不渝地進行探索和實踐，不被外界因素所干擾?！皟砷L”的成功經驗也就在于此。自主創新能不能成功，自主品牌要不要堅持，最終的結果絕不是外界的風言風語決定的，一定是我們自己的行動決定的。因此，我們必須堅持自己的信念，一往無前地邁進，堅持改革開放，堅持自主創新，堅持做好自主品牌。
趙福全：謝謝李社長。時間過得真快，李社長用了很短的時間，將自己這么多年來作為中國汽車產業發展的主要參與者和見證者的體會和感悟，做了一次理性而系統的梳理。對國家的產業決策者，對企業的企業家和高管，也對我們廣大的從業者，李社長都提出了自己非常中肯的看法和建議。特別是，他談到應該辯證地看待汽車產業的發展機遇，“兩長”的成功經驗證明了各種體制的企業都有可能取得突破，只要企業扎扎實實地去做，一定能夠在市場競爭上贏得一席之地。李社長的訪談充滿了激情，充滿了智慧，也充滿了很多哲理。
當前，汽車產業正處在新一輪科技革命的歷史關鍵時期，如果我們抓住了這次機遇，中國汽車產業乃至整個制造業就會邁上一個新的高度。因此，中國汽車產業正肩負著制造強國和民族復興的歷史使命。中國汽車產業這些年一路走來，從來沒有缺少過爭議，也沒有缺少過糾結。而在爭議和糾結中，唯一正確的做法就是要積極探索、勇于實踐、敢于創新。同時，無論是國家產業政策的決策者還是我們的企業家，都要高度重視科學，重視技術，重視知識，要在自主創新上下足工夫。
“千里之行，始于足下”，在實踐的過程中，我們一定可以找到正確的前進方向，找出正確的商業模式。我相信，成功將屬于不懈努力的實踐者！謝謝李社長！也謝謝各位網友！
來源：鳳凰汽車
