2014年11月20日，廣州國際汽車展覽會拉開大幕，在本次車展期間，鳳凰汽車與清華大學汽車產業與技術戰略研究院共同推出行業策劃《趙福全研究院》。第二季趙福全研究院力邀中國汽車工程學會理事長付于武、中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚、中國汽車技術研究中心主任趙航、安徽工業經濟聯合會常務副會長左延安做客廣州車展鳳凰汽車展臺，與趙福全院長一道指點江山，把脈行業。以下為趙福全對話安徽省工業經濟聯合會常務副會長左延安的訪談實錄。
趙福全：鳳凰汽車的各位網友大家下午好！歡迎大家來到廣州車展鳳凰汽車《趙福全研究院》的高端訪談節目?，F在我們進入訪談的第四段，非常榮幸地請到安徽省工業經濟聯合會常務副會長、原江淮汽車董事長左延安先生，歡迎左總來到訪談節目，請左總跟網友打聲招呼。
左延安：各位網友大家好，我現在是安徽省工業經濟聯合會的常務副會長。
趙福全：左總您一直在企業一線工作到退休，尤其是在自主品牌領域，既做了商用車，又啟動了乘用車，而且把乘用車做得井井有條。大家都認為做乘用車比做商用車更難，因為其中的理念、方法，包括人才、基礎都不一樣，但江淮確實是在商用車的基礎上走出來了，而且江淮的轎車系列在市場上得到了高度的認可，越做越好。想跟您交流一下，過去這么多年做下來，對中國汽車產業的得和失有什么感受？
左延安：這個話題很大，應該說隨著國家改革開放這么多年，汽車工業得到了長足的發展。整體看進步很大，成為了世界最大的汽車市場，或者叫汽車大國，應該說這里面產業政策對整個汽車工業的發展還是起到了很多積極的作用。政府和行業管理部門通過制定產業政策做了很多努力，尤其是允許民營企業進入汽車行業，使中國汽車工業出現了中外合資、國有大企業（主要是央企）、民營企業三種產權結構，這種產權結構的多元化使整個格局也變得更加豐富，比過去單一國有企業的形勢要好很多。但是不可否認，這么多年下來，中國成為了汽車大國，但還不是汽車強國，主要因為現在自主乘用車的市場份額還太小，而且近期下降幅度比較大，這里面有產業政策帶來的一些深層次的原因，當然也有企業自身微觀層面的一些因素。我在很多場合都講過，可能是兩個戰略的缺失導致了目前的企業現狀。
首先是國家層面的戰略缺失，中國的汽車工業究竟是要成為強國還是大國，這個事情如果不想清楚，而是在模糊的戰略下制訂出產業政策，它的有效性、針對性、科學性和前瞻性就會有這樣那樣的缺陷。我一再強調，我們的產業政策有積極作用，但造成目前大而不強的格局也要反思戰略層面某些不足的地方。造成目前格局的原因是對外開放過度，對于汽車產業，世界上沒有哪個國家的對外開放像中國這樣，把全世界最強的企業全請了進來。
趙福全：對外資企業甚至還有優待。
左延安：一開始給予外資企業超國民的待遇，出臺了稅收減免等各種政策優惠，有國家的優惠政策，有各地方的超國民待遇，大家對此都很清楚。目前多數的國際大集團都基本完成了在中國的戰略布局，在很多地方都建了自己的一工廠、二工廠、三工廠，建立了穩固的生產基地，而且突破了過去大家常說的井水不犯河水，合資企業主要做中高端，中資企業自主品牌從經濟車型入手的格局。目前，合資企業實際上加速了產品和價格的下探，雙下探就造成了現在自主品牌市場的壓力空前之大。
這個戰略導致了對外開放過度、對內管控過度。雖然有以吉利為代表的一些民營企業歷經千辛萬苦擠進汽車行業的隊伍，包括做得早一點的比亞迪、長城，但其它民營資本要進入汽車產業還很困難，這是很令人費解的一件事。對外開放過度，對內管控過度，這兩個過度是事實，不是挑刺。
趙福全：是要反思我們的問題。
左延安：如果再做產業政策，是不是應該先想清楚戰略，明確我們要什么樣的汽車強國？汽車強國有什么樣的指標體系？路徑是什么？用什么樣的政策支持？什么樣的資源保證？這些都要想清楚，這樣產業政策才更有針對性和時代感。
趙福全：汽車產業好像很重要，但是國家并沒有關于汽車產業在國民經濟中地位的一個清晰的說法?？偸钦f要做強，卻沒有系統舉措，另外做強到底以哪個方向為切入點？是小車做強還是大車做強？這樣就出現了很大的問題。過去您也一直在經營企業，而且是在一線做了這么多年，從企業的角度看，您希望國家在哪些方面有一些切實可行的做法？國家給哪些切實可行的支撐，國內企業才會有一個更大的突破？
左延安：其實我感覺在商用車領域，實際是中資品牌兄弟之間的競爭，基本上是健康的。國家也沒有很多的政策支持，就只是讓兄弟之間競爭，事實證明在商用車領域，尤其是以客車為代表的中資品牌在世界范圍內都已有一席之地，有相當的競爭力。以宇通為代表，宇通可能會成為中國在世界汽車行業里面的一個代表品牌。但與此同時，國家其實也沒有提供多少政策支持。
我現在想說的主要是乘用車，在乘用車領域，自主品牌起步非常晚。我們商用車從50年代開始做，1953年建廠、1956年出車，已經經歷了這么多年，而轎車起步很晚，以江淮為例，到2007年1月17日我們才具有了準許生產轎車的資質，2008年1月17日第一款轎車才批量下線。
趙福全：到現在為止只有六七年的時間。
左延安：然而國外的轎車已經有一百二三十年的歷史了，所以一定要把這個差異認識清楚。我經常打一個比方，人家在轎車領域是一個重量級的選手，我們只是一個輕量級選手，在一個擂臺上打公平嗎？其結果也是可想而知的。
趙福全：必敗無疑，如果沒有一些裁判的幫忙。
左延安：在這種情況下，國家應該提供一個使自己民族工業、自主品牌合理成長的空間。沒有什么更特殊的要求，但能不能保護一段時間？保護實際是在現行體制下，讓市場在資源配置中起決定作用。對內管控能不能放松一點？讓更多的資本進入乘用車領域，壯大乘用車資本力量，使產權結構更加豐富多彩，更符合市場競爭規律。國家如果把乘用車放開，會有更多資本進入自主品牌轎車或乘用車領域來壯大它的力量，這是一個很重要的方面。同時，也要發揮國家體制的優勢，在WTO框架下我們仍然可以做很多事，現在的合資企業，產權是中方50%、外方50%這樣一個關系。是不是可以有一個政策，現階段經濟性車型的新增產能更多地給自主品牌和中資品牌。這是很重要的一件事，也是可以做得到的。
趙福全：所以說不是做不做得到的問題，而是現在沒想到這么做，所以問題就出來了。
左延安：有的人說這個太幼稚，但現在除了這個幼稚的辦法還有什么更好的辦法嗎？
趙福全：不是幼稚不幼稚的問題，不做的話就等于不作為、等于放棄。汽車產業是支柱產業，汽車不做強，制造業的高端化恐怕就會變成一種口號了，對汽車產業戰略地位的認識還是不夠深。
左延安：首先就是對進入汽車產業的中資資本應該有更多的政策支持，其次就是新增的轎車產能應該更多傾斜于中資和自主品牌。此外，十八屆三中全會的春風吹來了，主張大型國企搞混合所有制改革，我認為這是非常好的一件事，把充分競爭、充分市場化的乘用車產業通過大國企的混合所有制改造，通過變革生產關系來解放生產力。我們現在應該考慮這樣一個現實，為什么長城做得不錯，為什么比亞迪在新能源汽車、特別是電動汽車領域做得非常好，也包括吉利等民營企業都有很多可圈可點的地方。這些企業在成長過程中，或多或少會有一些坎坷和彎路，這都是難免的，也是一個學習的過程，包括前段時間一些企業在產品上出一點這樣那樣的問題，大家不要揪著不放，我覺得沒有這個必要。
趙福全：合資企業產品不也有很多問題嗎？外國產品不是也有很多召回嗎？
左延安：乘用車市場應該說充滿了活力，已經體現出非常強的糾錯和糾偏能力。為什么會這樣？充分競爭產業中的企業，它的決策效率和執行效率非常關鍵，因為決策效率、執行效率決定了資源配置效率，而合理的產權結構以及治理結構可以提高決策效率。不一定是全部民營，民營控股也行，比如大國企可以把一些充分競爭的產品或產業拿出來進行混合所有制改造。下面就對我在任期間經歷的收購、兼并、托管、接收一些困難企業，進行混合所有制改造的體會談談看法。首先，就是股東優質化，要有誠信、合作精神。第二，股比合理化，如果還是國有企業作為第一大股東絕對控股是沒有意義的，可以相對做第一大股東，但是二、三股東乃至后面的股東加在一起一定要超過第一大股東，只有這種情況下才可能搭建一個比較科學合理的治理結構。
趙福全：民企入點股，還是國企大股東說了算，換湯不換藥，根本達不到預期目標。
左延安：一定是股東優質化、股比合理化，目標是建立一個面向全球競爭、與國際接軌的治理結構，旨在提高決策力、提高決策的科學性和決策效率。
趙福全：汽車市場要放開，但是首先要對國內的民營資本充分放開，同時要提高外資在中國設廠的門檻，要把混合所有制的春風用足。
左延安：對，這三個方面國家是可以有作為的，大國企改制，國家不發力誰也做不了。
趙福全：沒錯，國家是股東，股東如果不點頭，其它的都沒用。
左延安：所以這幾個方面如果做起來，我認為自主品牌在乘用車領域還是有成長機會的。
趙福全：這里面有一個戰術的細節，其實也不是戰術，可以說是很大的戰略。您談到應該把經濟型轎車放給自主品牌，但現在合資品牌也在下探，對此國家應該怎么做？
左延安：這個就不太好說了，其實我剛才說發揮我們的體制優勢，道理很簡單，無論是央企還是地方國企的干部，都由黨委、政府任命，他得聽黨委和政府的話，合資企業的股比為50%：50%，國企有足夠的發言權。合資企業在中國市場上不要到處建廠、擴大低端產品的產能，把整個規?？刂谱∈强梢宰龅降?，這就是體制優勢，和WTO沒關系。拓展開來講，他們所關心的股比問題在中國體制下也不是問題。
趙福全：我特別認可您說自主品牌一定要在經濟型轎車上發力，因為這是自主品牌的強項，同時消費者對于經濟型轎車的品牌關注度相對不高，所以與合資品牌的差距就不會太大，寶馬如果也造1.0L排量的車型，也不會比比亞迪好許多，經濟型轎車的技術門檻相對比較低，這就給了我們喘息之機，有了五年、十年的積累以后再不斷向上走。從排量的角度，我認為可以免除1.3L排量以下車型所有的稅。汽車下鄉時的優惠就那么一點點，但卻造就了很多優秀微面企業的崛起。1.8L排量以上的車型加重稅，這樣既可以平衡國家財稅收入，又可以通過合理的稅制來激勵自主品牌經濟型轎車的發展。
左延安：這是一個方面，另一個方面是在產能控制上，這也非常重要。
趙福全：在設廠時就不允許合資企業建小排量的車廠。
左延安：不要建那么多，差不多就行。其實我在不同場合都說過，國家、外資、中資包括全社會要建立一個中國汽車產業和諧共贏的理念，道理很簡單，現在自主品牌乘用車產能非常之大，閑置很多。
趙福全：尤其在銷量下滑的時候，閑置產能的壓力更大。
左延安：這邊產能大量閑置，那邊還不斷建廠，全社會資源的浪費最后可能會導致產業上一些不可預見問題的發生。
趙福全：過幾年之后就浪費了，因為所有的工藝裝備都落后了。
左延安：會有這些問題，大家都知道問題如果不發展到很嚴重的程度時，政府不會采取比較極端的措施，不要逼政府采取極端措施。
趙福全：現在產業環境到了這種程度，政府如果再不采取措施，自主品牌不說全軍覆滅但也是岌岌可危，這個狀態非?？膳?。
左延安：我剛才講的幾個方面，現在著手做還來得及。
趙福全：還沒到那么悲觀的時候？
左延安：最起碼像長城的SUV道路還走得不錯，幾個車展看下來，它好幾個產品不輸給外國品牌，已經有了一些底氣，也不懼怕全球競爭。再比如今年的長安以及東風自主品牌也有比較好的表現，廣汽、北汽、上汽同樣在自主品牌的發展道路上持續努力，也有很多的亮點。在理念上，我接觸的一些領導也逐漸意識到，僅僅靠合資企業維持現狀與他們的使命是有一些矛盾的。
趙福全：這也延伸到另外一個問題，現在自主品牌這么多，大家狀態可能也不算很差，但是每一家就三十、五十萬輛的產量，而研發投入，包括銷售分擔、供應商體系都需要量的支撐。大家也談到兼并重組，怎樣才能做到有效聯合？您也是從企業過來的，您覺得真正阻礙我們車企之間聯合做事的有哪些因素？或者說障礙主要在哪里？
左延安：我干了這么多年，覺得產權問題是根子問題。民營企業資產是自己的，資產要傳承、文化也要傳承，它的立足點是要把企業做強、做久，這種前提下怎么有利就選擇怎么做，這符合市場規律。其它所有制企業能否做到這一點取決于企業家的境界和精神，只有具有純正的動機、有很強的產業使命感的企業家才有可能聯合。我不能說和文化有本質的聯系，但確實有關聯。
現在大家關注的熱門話題叫互聯網思維，我理解的互聯網思維和互聯網功能是不一樣的，最重要的是企業家與社會各方面要互聯互通。如果就產業和企業來講，合作共贏的理念是互聯網思維的本質、精髓。我在任的時候也做了很多嘗試，我們和上游供應商、下游經銷商建立的協同、合作、互利、共盈的文化氛圍，在行業里還是得到了一些認可的。其中我們和一些企業對在業務層面開展合作也做了一些試探，但都遇到了來自內部或者外部的壓力。
趙福全：有時候我也在思考這個問題，國企有一些機制問題，也有一些資本問題，如果做錯了事情可能還有責任問題，但是私企之間又不能夠有效合作，這些都會阻礙汽車產業的健康發展。因為國外汽車產業具有規模優勢，但仍強調合作，寶馬和豐田都在合作，如果我們不合作是有問題的。您提到的一個原因是文化問題，要求企業家具有使命感和民族精神，如果簡簡單單為眼前利益，就會覺得多一事不如少一事。
左延安：按照國企的任期制，做了幾年好不容易攤子鋪開了，在任期內卻不一定有收獲，就調職了。這個因素還是影響很大的，當然這是另外一個話題。
趙福全：您覺得大家實質性聯合的迫切性有多大？不聯合可持續嗎？
左延安：在這個問題上，我作為一個老汽車人，從南京汽車工業聯運公司時就開始講聯合，南聯公司過去就是北汽、東風、一汽幾個大公司聯運，我的印象是江淮是在南聯公司里面唯一堅持做聯合、做的時間最長的成員，但是最后還是不歡而散。這么多年都在講聯合，為什么就聯合不起來，我認為還是要靠市場這只手來推動。
趙福全：得有利益共同體。
左延安： 要到不搞不行的程度，如果搞不搞和自己沒有關系，又何必要搞？
趙福全：我感覺到現在再不聯合就不行了，面對2020年的5升油耗法規以及將來越來越嚴格的法規，包括現在制訂的國6、京6標準，每個企業都要投入更多資金，占用更多資源，同時面對的是競爭對手先進的技術。在這種情況下我們這么少的銷量，如果不聯合，量的分母很小、投入的分子很大，最后怎么能盈利呢？我們的品牌絕對不是三天、五天，或者三年、五年就能做得起來的。
左延安：我期待汽車行業里有一些大格局的企業家出現，他們要把聯合作為本身戰略來做?，F在不是沒有聯合的宣言，關鍵是沒有聯合的行動。
趙福全：需要有大格局、大思維、大戰略的企業家。
左延安：當把聯合作為一個很重要的戰略舉措來推動時，才會有實質性的成效。
趙福全：現在有很多企業家做得也不錯，經營了這么多年企業，回過頭看，您對他們有什么建議？這種市場環境下，未來五年、十年應該采取哪些措施來確保企業在激烈競爭中不被消滅，甚至有可能勝出？
左延安：我認為還是我們經常說的那些話題，關鍵要做徹底，首先還是靠戰略。我很贊成你在《汽車報》上連載的關于汽車強國戰略的論述，國家要有戰略，企業也要有戰略，這非常關鍵，要考慮現在要往哪個方向去，通過什么途徑去，以此確定相應的戰略舉措。戰略不等于有一組目標數據，關鍵是實現這組目標數據的途徑，它的可能性以及如何落地，很多企業把目標設定完了以后做事卻不那么扎實。要重視戰略的管理、戰略的堅守，比如有一些企業在“十一五”或者更早的時候就已經把乘用車作為一個很重要的戰略業務來發展，后來一看太困難就知難而退、就動搖了，這恐怕就有問題。長安之所以能有今天這樣的成績一個是有戰略，二是堅持戰略不動搖。
趙福全：這幾句話太重要了。一定要有科學、清晰、穩定的戰略。
左延安：第一堅持戰略不動搖，第二就是抓質量。無論是長城、長安還是其它做得好的自主品牌企業，具體行動各有高招，但有一個共同點就是視質量為生命。大家都講質量很重要，怎么說都不為過，但是如何做到位、如何落地就很復雜。我在任時也探索了一套企業做質量的系統方案，包括三個層面的概念：
（一） 哲學理念層面。有清晰的質量理念，才可能把全員的質量意識提上去，有了質量意識才可能滲透到每個角落。
（二） 體系、流程、標準層面。很多企業體系有了，但是標準沒有做到全覆蓋。
（三） 工具方法層面。全世界沒有哪個管理像質量管理這樣有如此豐富的工具，六西格瑪發源于摩托羅拉，成就于GE，做得很徹底，是誰發明不重要，關鍵看誰做得徹底。
所以理念層面，體系、流程、標準層面，再加上工具方法層面，如果作為一個大系統堅持不懈地推到底，我相信一定能夠做好質量。
第三，就是研發能力建設。要不斷投入財力，更重要的是要基于全球化的背景整合全球資源，做到以資源配置效率最大化來構建自己的研發體系。我在任時江淮有一個五層次的框架。
（一） 合肥國家級信息中心。
（二） 海外的兩個研究院，在都靈和東京。
（三） 國內的高校，華中科技大學、合肥工業大學，天津大學都與江淮有合作關系。
（四） 國內外一些策略伙伴，江淮與長期合作的公司在產品和工程技術方面都是合作策略伙伴，交易成本很低、合作效率很高。
（五） 各個事業單元面向市場的產品改進。
這五個層次在互聯網平臺下怎么做到資源配置效率最大化呢？不一定花太多錢，要思考用杠桿撬地球。有一些實驗驗證手段花一個億但一年不用一次，就不一定值得自己買。研發大有文章可做，第一是架構，第二是流程管理技術，第三是梯次人才培養，第四是創新文化，這些方面藥作為一個體系長期不懈地去構建，一定會大有成效?；氐介L安和長城，他們的研發不僅下了決心，而且成效非常顯著。此外就是你經常說的體系問題，這個體系可以衍生出十幾個子體系，關鍵要結合企業實際情況，在不同的發展階段擇優建設好一些體系，使其能夠健康度過成長期，逐步走向成熟期。最后是文化，文化非常關鍵，文化變異了，企業的根基就會動搖。無論前面構筑了多少堅固的東西，如果基礎不牢、動搖了，麻煩就大了，文化是很重要的事情。
趙福全：要不斷地培育完善，最后形成深入每一個員工內心的文化，形成全體員工的共同價值觀。
左延安：以我自己的體會，第一是戰略，第二是把質量做好，第三是研發能力建設，第四是體系建設，第五是文化。今天我們在這交流，我覺得還是要有信心的。首先我對現在堅守在自主品牌戰線上的企業家們深表敬意。第二希望我們自主品牌乘用車企業能夠涌現出更多的有大胸懷、有大格局、有民族使命感的企業家。這個很重要，有了這些人就什么都有了。
趙福全：我聽了之后非常激動，以前就有一些領導跟我講汽車行業左延安是諸葛式的人物，以前我們沒有談到這種深入的層次，今天聽完之后確實受益匪淺。我們還需要新概念嗎？不需要。但是為什么都在講概念，有人做到了，有人卻做不到？實際就是對概念的理解深度不同，有了深層次的認識后才能真正做到極致。比如零部件要通用化，有人就是喊個口號，有人就覺得每個車的零部件都應該努力通用，那就解決了量的問題。您也談到體系建設，尤其談到戰略，企業要賣多少輛車或者要把產品賣到哪里去，這只是一個目標，而只有把實現目標的所有路線都打通了才叫戰略。戰略不只是目標，而是所有細節的戰術都得跟上，有一個完整的行動綱領。
我一直講，做企業要有六個字三句話：一是戰略，這個戰略不是喊口號，也不是簡單的一個想法，而是要清晰科學、連貫一致；第二要有文化；第三支撐戰略和文化的，就是要有體系落地。
此外，僅靠主機廠還不行，零部件企業跟整車廠也要有效地合作。日本的企業有自己的供應商體系，美國有德爾福，歐洲也有博世，我們如果只能依靠這些企業最后是沒有競爭力的。那么整車廠和零部件之間怎么互動？而零部件企業應該怎么做呢？
左延安：這么多年我有一個很深的體會，零部件行業不乏好企業，比如福耀玻璃；也不乏好的企業家，像曹德旺這樣的企業家已經在世界很有名了。一方面，現有的零部件企業可能要認真識別一下自己所處的位置，是求生存階段還是發展階段？參與這個行業競爭有什么樣的優勢？今后想往哪里去？采用穩定戰略、撤退戰略、還是進取戰略？自己的企業要想清楚，別人幫他想是一方面，遠遠不夠，關鍵是自己要想清楚，這是最重要的一條。
如果想清楚了，還要真正基于目前的工業化、網絡化、信息化大協同的時代特征，整合國內國外資源，瞄準一個產業、瞄準一個行業來把自己做好。這里面涉及到商業模式的問題，以及怎么和主機企業互動，非常復雜。我在任的時候提過，一方面要部分選取合資企業零部件來提升產品品質，更重要的是將培育自主品牌的零部件體系作為主機廠的一個責任。有這樣的責任，互動才有可能，否則零部件企業怎么發展呢？主機企業應該有這樣的意識，零部件企業也應該有更強的主動精神，在整車開發階段采用駐廠工程師的模式，從產品市場調查到策劃，包括對質量、成本的一些策劃入手，共同參與整車設計。實際上在全世界都是這樣，零部件企業在自己的領域是隱形冠軍，可能比主機廠在那個方面更強，對主機廠能起到一個很強的互補作用。但前提是零部件企業要有這個能力、有這個意識與主機廠互動，這很關鍵。第二方面，我想得更多的是中國互聯網做得如此之好，出了一批大佬、世界級企業家，這些人有沒有可能進入零部件領域？特別是汽車電子。
趙福全：造整車不現實，但關鍵的零部件，尤其是汽車電子部件可以做。
左延安：零部件是可以的，前一段時間我接觸了科大訊飛的董事長，他就有這個想法，他有資金、有品牌，有一套完整的研發體系，如果他們這股力量進入到汽車零部件領域，可能會帶來很強的活力。另外我前面所說到的那些汽車零部件企業，在行業里面已經做到了世界級水平，包括福耀玻璃，這類企業應該以資本力量、管理能力和產權優勢以及更大的擔當來整合現有的零部件企業。
趙福全：時間過得很快，剛才左總您談到的很多東西，相信大家聽后都會有很多深層次的感悟。您談到企業的責任，談到企業的擔當，談到企業家的使命感，也談到要有信心，包括一些跨界的思想。IT行業的老板們不一定造整車，但是在相對技術含量比較高而且又比較窄的關鍵核心零部件，尤其是汽車電子方面是大有可為的。最后利用這個機會請您給我們戰斗在自主品牌一線、值得尊重的企業家們再說兩句，鼓鼓勁。
左延安：前面我也說了，首先是敬佩他們的這種奮斗精神，同時，一定要做到堅持、堅守、合作、創新，彰顯我們所謂互聯網思維下新一代企業家的新精神。
趙福全：謝謝左總的一番肺腑之言，左總的分享飽含著智慧與深情，對于我們所有戰斗在一線的自主品牌企業家，包括我們政府部門制定政策的官員們，都非常值得借鑒和思考。自主品牌是中國汽車產業的基礎和主體，如果沒有自主品牌，中國建設汽車制造強國就無從談起。希望大家對于左總的這番肺腑之言能夠認認真真去琢磨、體會，最后變成自己的行動，努力把自己的企業做好。大家共同努力，中國的自主品牌和汽車產業一定可以做強。再一次感謝左總的寶貴時間，謝謝左總。
左延安：謝謝。
趙福全：第二期《趙福全研究院》高端訪談欄目到此圓滿結束，回首曾經，中國汽車路歷經坎坷，中國汽車人彰顯榮耀。懷揣希望，他們如約而至；展望未來，他們蓄力前行。未來中國汽車市場還會有十年甚至更長時間的增長期，全世界的車企都會在這里競爭，也帶來很多問題，能源問題、環境問題、擁堵問題。同時，新能源車該怎么發展，自主品牌有沒有希望，這個產業有太多的爭議、太多的問號。聽完四位行業大佬的肺腑之言，我認為我們必須認真思考，在當前的大環境下最應該做的事是什么。合資合作給我們打下了中國汽車工業的基礎，包括人才、體系、制造、品牌、能力等方方面面，但現在合資品牌對自主品牌的持續壓力將長期存在，自主品牌是中國汽車產業的主體，如果沒有它們，汽車強國就無從談起。四位領導的很多分享是多年積累的經驗，甚至是交了學費的教訓，無論對于我們戰斗在企業一線的汽車從業者，還是制定政策的相關部門官員們，都有深刻的借鑒意義，希望能夠引發大家的思考和共鳴！
來源：鳳凰汽車
