2014年11月20日，廣州國際汽車展覽會拉開大幕，在本次車展期間，鳳凰汽車與清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全共同推出行業策劃《趙福全研究院》。第二季趙福全研究院力邀中國汽車工程學會理事長付于武、中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚、中國汽車技術研究中心主任趙航、安徽工業經濟聯合會常務副會長左延安做客廣州車展鳳凰汽車展臺，與趙福全院長一道指點江山，把脈行業。以下為趙福全對話中國汽車技術研究中心主任趙航的訪談實錄。
趙福全：鳳凰汽車的各位網友，歡迎大家來到廣州車展鳳凰汽車《趙福全研究院》高端訪談欄目，我們進行訪談的第三段，今天我們非常榮幸地請到中國汽車技術研究中心主任趙航。請趙主任跟網友打聲招呼。
趙航：各位網友大家好！
趙福全：我和趙主任是多年的老朋友了，據我所知您在中心主政應該有15年了吧？
趙航：對。
趙福全：這十五六年間正好趕上中國汽車產業的大發展，中國汽車技術研究中心更是在您的領導下，從原來很小的規模發展到現在接近3600人的規模，無論從資產、利潤，包括國內外影響力等方面來說都是空前的。國外很多企業開始不知道中心的存在，現在談起中心都翹起大拇指，對中心無論是技術投入還是產業政策影響力等方方面面都給予很高評價，在這個過程中您功不可沒。從這個角度來說，您在過去十五六年主政中國汽車技術研究中心的過程中，上要接政府、下要對企業，同時又有很多橫向的產學研活動，工作既重要、同時又很難。那么您對中心目前在中國汽車產業中的位置有什么樣的看法？
趙航：我們中心應該說是隨著汽車工業的快速發展而一起發展的，現在中心有3600人、資產60多億，總部設在天津，在上海、北京、武漢、寧波等地都有分支機構。最近中心建成了一個新的院區，投資20多億，達到國際領先水平，同時在鹽城投資20多億的一個高水平的汽車實驗廠也將在明年上半年全面建成。近期我們圍繞中心的職能定位，也進行了一定調整：由原來以檢測、認證、科研為主，轉變到現在全面服務自主研發、創新發展的模式。我們的目標是在汽車產業鏈各環節都有中心的身影，都有對應的研究院所來為產業服務。
趙福全：汽車產業的發展中，政府負責制定政策，但很多政策的制定需要很強的專業背景；企業有很強的技術力量，但只從自己企業的角度看問題。此外還有零部件廠商、市場等要素要考慮，中心在這個過程中到底怎樣才能發揮承上啟下的作用呢？
趙航：這些通過我們的定位實現。中心有三個定位：第一個定位就是以科技為先導，因為是國家科研院所，也是由國家科研院所轉制成的科技型中央企業，本質不同于一般企業。第二個定位是以行業為重要支撐，以技術為重要支撐，作為技術支撐機構為政府服務。原來我們局限于為標準、法規、認證、規劃這些政府在計劃經濟時代主管的內容提供一些技術支撐。隨著市場經濟的不斷深入發展，我們對整個汽車產業市場化的服務內容已經遠不止標準、規劃和信息認證：目前已經有了三十幾個研究院所，其中有十七八個研究院所完全服務于政府、服務于汽車行業的管理機構。第三個定位是成果產業化，以成果孵化基地作為發展重點。中心不是一個純公益的研究所，也不是一個純學術理論的研究所，而是一個應用類技術研究所，或者說是一個應用類研究所轉變而成的企業。研究成果可以服務社會、可轉讓給其它企業，也可以自己做大、做強，實現產業化。這十幾年來中心由科研院所轉制成中央企業也是按照這三個定位來做的。
趙福全：中心在承上的過程中，對政府的產業政策、標準制定起到了巨大作用。產業政策的制定要對行業了解非常透徹，對技術也要有深層次的解讀。在改革開放后汽車產業發展的這30年，對于產業政策的得與失您怎么看？
趙航：1994年出的第一版產業政策，2004年第二版， 2014年可能還要修訂新版，大概十年一版。
第一版產業政策主要是解決我們汽車產業散、亂、差，或者叫缺重少輕、沒有轎車的問題?；蛘哒f，1994年的產業政策很明確地規范了汽車產業發展的一些問題，通過合資來解決我們缺重少輕、沒有轎車的局面。1994年為了鼓勵轎車生產、鼓勵相對集中地發展產業，解決廠點多、產量低、生產不集中等問題提出了一些綱領，也對投資多少錢才能做汽車、到了多少萬輛才可以做汽車、要怎么合資、對外資的股比有什么限制等等問題做出了界定?，F在我們的重型卡車已銷售到全世界各地。輕型車一開始也做得非常不錯，如北汽、金杯、天津小解放等。后來由于受到農用車沖擊，輕型車經歷了一些挫折。農用車屬于三農產品，享受好多傾斜政策，在駕照、行駛道路、價格等方面都有優勢，它在一定程度上打敗了輕型車。不管怎么樣，第一版產業政策還是解決了輕型車的問題，即使變成農用車也很好地解決了農民的運輸需求問題、滿足了城鄉交通需求。從產業政策突破的角度來說，當時沒有哪個產業專門制定一個政策，只有汽車產業這樣做了。所以說第一版乘用車產業政策有非常重要的歷史地位和作用，因為它做到了零的突破。
第二版產業政策實際不是為了解決第一版產業政策中的問題，而是面對廠點過多的狀態考慮兼并重組，以及外資、合資企業的限制等問題，此外還涉及到了汽車產品的認證制度實施、零部件如何發展等問題。這是一個政策群，把整個產業從整車到零部件、從自主到合資等方方面面都做了一些規范。這其中實際上鼓勵自主發展不占重要地位，具體的措施、政策都沒有像發展合資那么明確，所第二版產業政策對自主品牌的發展有一定影響。
下一版的產業政策肯定得向自主品牌、自主研發傾斜，不是不要合資產品、不要合資企業，而是要實現在整個汽車市場中合理有序的競爭。自主品牌不能關起門來搞，需要有一定的競爭強度才能保證產品和企業的競爭力，但是競爭強度也不能過大，各個國家都有保護自己產業、防止其收到外來侵害的責任，我們的政府也應該有這樣的責任。改革開放的政策不能變，但是改革開放要與時俱進，現在已完全不同于80年代的情況。
趙福全：就是說不同時期改革開放的側重點不一樣。
趙航：對，是不一樣的?，F在不僅要限制合資對象數量，一家外國車企最多只能和兩家中國車企合資，可能還要對合資品牌的建廠總數也進行限制。畢竟，整個市場容量有限，市場就這么大。在有限的市場中，要把資源合理地分配給企業，要給自主品牌留出市場發展空間。國家改革開放的第一動力就是市場驅動，即市場化，并且市場是所有資源中最重要的資源。我們有巨大的人口基數、有快速發展的速度、有強大的需求，各類產品都需要把市場資源利用好。政府調控市場、市場引導企業在任何情況下都是對的，不能放任市場自由發展，自由競爭的市場經濟也需政府調控。我們更應該有責任把市場調控好，留出適當的空間和強度給自主品牌。不是合資品牌建五工廠、六工廠也不管，建七工廠、八工廠還支持：每個合資企業都建七工廠、八工廠，每家三百萬到五百萬的產量，肯定對自主品牌會有沖擊。
趙福全：實際上國家需要新一輪汽車產業政策，這個產業政策應把幫助自主品牌做強作為一個很大側重點。這并不是關起門來不開放，而是在政策上一定要對做強自主品牌有所傾斜，同時對國外品牌也要有所限制。
趙航：一方面研發投入、新車型開發不可能都由國家投資，企業肯定要投入資源、自身造血，如果車也銷不好、利潤也下滑，再沒有造血功能怎么能發展？但是在有造血功能的條件下要在市場上把產品銷出去，并且是在足夠盈利的情況下銷出去，就必須有市場空間。汽車是個資金密集、技術密集、大規模生產的產品，沒有足夠的市場空間，只靠大規模生產、小規模銷售是不可能賺錢的。
趙福全：要給自主品牌提供市場份額的空間，否則給多少研發費用或者喊幾句口號是沒有意義的。
趙航：說得極端一點，我們現在兩千萬輛的市場份額最好能留一千萬輛或者八百萬輛給自主品牌，即使自主品牌沒有合資品牌高端，這樣的市場空間也得提供。當然把市場空間留出來不是要保護落后，不能保護那些質量、技術、管理和新產品開發都不思進取的自主品牌，而是要強調有一定的競爭強度的同時不過度，過度競爭就會導致自主品牌不得不壓低價格，要么賠本賣產品，要么采取不正當的市場手段來謀求生存。
趙福全：中國汽車研究中心參與了很多產業政策的制定，還為法規的制定提供了很多有利的數據支撐、實驗驗證。從這么多年的體會看，您覺得在制定法規的過程中，國家有哪些方面還可以進一步完善？比如在與企業互動方面，包括與你們中心互動。例如關于5升油耗，很多企業覺得太嚴，壓力很大。
趙航：市場經濟本質是法制經濟，現在汽車進入市場的過程，法制就不健全。實際上到目前為止我們還沒有一部完整的跟汽車有關的法律，美國、日本都有《車輛法》，我們只有《道路安全法》，包括了7258項道路交通法規，我們也有環保法規，有《節能法》，但就是沒有一個完整的《車輛法》或《汽車法》。
趙福全：所以造成汽車市場與法制經濟的割裂。
趙航：由于汽車沒有法，所以每個法都可以伸入到汽車產業，每個政府部門、執法部門都可以管汽車，就形成了汽車的多頭管理?，F在十八屆四中全會強調依法治國，實際汽車也需要依法治業，我們也在考慮配合政府制定相關的《車輛法》或者叫《汽車法》，以此來解決現在多頭管理、政策疊加以及政策之間不協調的問題。目前各種法規之間也有所區別，但更多的是重疊、重復，很多部門都管相同的一塊。比如燃油消耗量，交通部在管、工信部在管，《節能法》也管，各有一套體系；又比如認證，工信部有一套公告認證、3C也有認證，環保也有，北京市環保局在管，工信部也在管；安全領域也有諸多重疊。
這種對汽車相關技術法規、強制法規等的多頭管理實際上使企業不堪重負，企業為了報各個方面的公告，得準備好幾套人馬應付。為了讓大家報好公告、報好3C、報好環保目錄，我們中心專門還開發了一套軟件來方便企業，只要企業把數據傳上去，要打哪個報告一點擊鼠標就出來。這個軟件賣得很好，價格也不菲，但我內心并不希望賣這個軟件，而是希望可以統一到最后不再賣這個軟件。政府法規能夠統一出口、統一管理，希望將來的《車輛法》出臺之后可以有效解決這些問題。
趙福全：已經啟動這個事了？還是只是一個建議？這個《車輛法》由哪個部門牽頭比較好？應該得有一個部委啟動向全國人大提出。
趙航：應該是發改委，發改委是一個綜合部門，目前許多部門都管汽車，誰也說服不了誰。發改委是我們國家經濟方面的總參謀部，給國家出主意、想辦法，沒有部門自身利益在里面，目前我們在配合發改委做一些前期研究，將會適時啟動立項。
趙福全：又涉及到一個話題，十八屆四中全會講依法治國。您覺得將來汽車行業依法治業的機會到底在哪里？政府應該怎么做？企業又應該如何應對？
趙航：依法治國是一個漫長的過程，但現在就應該著手做。對于汽車產業來說，現在多數是靠文件、政策、規定來調控，政策文件規定也可以，像強制性標準加上紅頭文件就相當于技術法規，但其本質還不是技術法規。如果不是技術法規，那么另外一個紅頭文件就可以對其修改，并且這個新的文件可以很簡單就出來。而法律的制定是要走程序的，修改也要走程序，而且程序是很嚴格的，要通過全國人大、通過國務院法制辦一讀、二讀、三讀，還要公開聽政，不能隨意更改，這樣對產業的指導就會穩定得多。
比如剛剛你說的燃油消耗量，如果上升到法律層面，應該按照法律給的準備時間來做。如果僅是一個標準、一個規劃，大家就會到時候看著辦，反正也不一定實施，所以可能到時候大家都完不成，于是就“法不責眾”了。但是如果是法律就不會這樣，因為是必須要實施的。
趙福全：法律能排除企業的僥幸心理。
趙航：現在5升油耗難度確實非常大，按照現有發動機技術水平，如果不換型，完全按照5升油耗的標準，現在的發動機廠商得倒閉一半。如果這些企業都更新產品、更新裝備，這種大投入不是五年能實現的。所以5升油耗可能還得依靠新能源汽車、混合動力、代用燃料以及柴油化等多種渠道、多種方式來解決。到2020年，5升油耗的標準跟歐洲、日本到比也不算太超前，但我們基礎比較差，而且燃料消耗量限制一直要求不嚴格，所以才會覺得很難。
趙福全：我們談了很多國家的事，反過來最終不論國家法規如何，制定政策的過程有多么復雜，但畢竟對待企業是一視同仁的。您在中心有很多經驗，面對的既有下級各個企業，又有行業形形色色的企業，既有外資也有本土，覺得中國自主品牌企業現在遇到的這些困境，從企業自身角度來說到底問題出在哪？
趙航：最重要的是市場，追溯到改革開放初期，城市改革、工業改革的方向主要是市場化，當時我們提出的合資概念叫市場換技術，經過了30年，技術不是一點沒換來，但是最關鍵的技術、最核心的技術并不一定能換來。因為這些跨國企業就是靠核心技術、關鍵技術，或者超前技術來贏得市場的，如果這些都能換來，他們的市場也就丟了。市場換技術不僅沒實踐好，而且從邏輯上去分析也講不通，初衷是用市場換技術，而外資實際上想長期占有咱們的市場。
技術沒換成，但現在我們還在用市場繼續合資、繼續擴建工廠，把市場空間全部塞滿給合資企業，這給自主品牌很大壓力。我覺得逆向工程、正向開發，或者關鍵技術突破、增大研發投入都是重要的，但是沒有市場牽引、沒有市場空間，所有投資都會打水漂、都會放空。特別是在這么多國家、這么多強大的企業集團都進入中國市場的情況下，我們在沒有市場支撐的條件下想異軍突起、絕地反擊，都是空話。我們應該認真研究市場資源如何分配，認真反思市場換技術的失敗在哪里，認真研究現在的市場資源應該如何調控。
趙福全：說的很好，我原來猜想您會更多地從企業角度講企業做得不夠、企業應該做什么。但其實如果市場給了機會，企業就有能力賺錢，就可以有更多投入?，F在是企業做了很多東西但市場打不開，就越做積極性越低，進入了惡性循環。國家真的要在頂層設計、在新一輪產業政策上研究如何解決自主品牌市場份額的問題，這一條不解決永遠都是死結。
趙航：我們要對自主企業進行考核評估，但是一方面要鼓勵企業自主研發創新、掌握關鍵核心技術，另一方面要給技術、產品施展的空間，讓它完成一個循環再一個循環，不斷向上循環。如果現在市場份額沒有，一個循環就死，沒有第二個循環，在這里的投入就不可能收回。
趙福全：現在從企業角度也提到我們要解決國有企業創新原動力的問題。有時我在思考中國汽車技術研究中心也是國企，并沒人讓你們做C-NCAP，也沒人讓你們建電池工廠，更沒人讓你們建汽車工程研究院，但是你們自己不斷努力做到了今天的規模。在經營國企的過程中，混合所有制本身可能有很大好處，但是混合所有制能解決所有問題嗎？
趙航：這還是一個企業目標定位問題，我們中心的目標定位是一方面服務政府，一方面服務企業，同時也服務整個汽車市場。服務政府我講了很多，這對整個產業的宏觀政策影響很大，但是企業會遇到一些具體困難或者特殊要求，也需要有人來為它服務。我們中心不僅研究企業而且研究市場，或者是超前研究市場會有什么需求，中心很早就做自主研發。左延安知道，我們在聯合設計研究6450、6600，包括江淮起家的產品6700都是與我們聯合設計的，做得很好。但是后來我們把自主開發放下了，因為當時沒有研發需求，都認為合資好，合資把產品直接拿來就賣，賣了就賺錢，轎車合資、乘用車合資、卡車也合資。確實在企業特別需要錢的時候，要想有產品在市場上賣得好，合資可以很快獲得產品。但是，當合資到一定程度、一定強度的時候，自主品牌就沒有生存空間了。我們都有民族汽車工業情結，國家對我們這些汽車人也有這種要求，我們從1953年開始干汽車，不希望最后干成全是合資企業、甚至全是外資獨資企業。所以就有了自主創新的需求，于是我們重整旗鼓建立了汽車工程研究院，開展很多研究，比如根據新能源汽車發展需要搞新能源汽車專項。正好在我們做起來的時候，自主品牌的正向自主研發也開始了，于是我們趕上了這一輪需求“旺季”，現在我們支持自主研發的能力已經很強，主要投入放在正向開發的驗證實驗上，而不是簡單停留在檢測是否合格的水平。
趙福全：中心不僅僅是業務拓寬，也是業務轉型，這種轉型是在保持原來強項的基礎上把自己的業務走上一個更高的級別。
趙航：只是檢測、驗證、認證車子合不合格的設備、實驗應該比較簡單。但是要評價這個車到底是什么水平，對設備、實驗的要求就高了，如C-NCAP是一個評價辦法，不是合格不合格的準入線，所以要求就高。其它的正向驗證實驗也不是簡單的合格性檢驗，可能要評價這個車跟其它車性能之間的差異，哪些是弱項，怎么樣解決，這都是在驗證實驗過程中才能得出的結論。
趙福全：我認為中心前瞻性的思考決定了中心的特殊地位，這也證明了另外一件事情：行業的引領和引導是很重要的。比如C-NCAP，當年剛開始推行的時候自主品牌成績很差，大家也怨聲載道，為什么弄這樣一個評價把我們和巨人一起比？但是由于中心堅持推行，這中間也有很多插曲，也遇到很多挫折，最終C-NCAP已經得到了行業的普遍認可。剛才我和董揚會長交談，他說現在由于示范效應以及中心推動，自主品牌的水平全都上來了，C-NCAP的評價標準比以前嚴很多，已經和國際接軌，但是現在自主品牌拿到五星評價的也很多了。在這個過程中，中心的引領作用非常大，自主品牌雖然也經歷了坎坎坷坷，最終卻通過自己的進步得到了全行業的認可。那么中心做這件事是出于什么動力呢？
趙航：其實中心做這些不只是為了賺錢、為了商業利益，而是因為行業責任、社會責任，實際上做C-NCAP是賠錢的。中國的汽車陸續投放到國際市場，也有國外公司的車、合資的車、進口的車進入中國市場，在這種交流的過程中我們首先遇到國外的NCAP門檻，陸風遇到過、金杯遇到過、奇瑞也遇到過，等等。由于NCAP門檻我們過不去，很多訂單都損失了，簽好的合同也撕毀了。當時我們稱之為“碰撞門”，中心在想辦法幫助企業解決“碰撞門”?？梢砸粋€企業一個企業幫忙，金杯不行，我們就想辦法幫金杯通過這個碰撞門，陸風不行也可以幫助。但如果每個個體都去幫助解決，我們整體的安全技術水平還是不會很快提高，只有把C-NCAP的規則建立起來，大家按照規則做才能持續進步。
還有一點由于沒有相應的NCAP評價規則，好多賣到歐美的車到中國后開始降低安全配置，而當我們有了C-NCAP之后，這些外資企業的產品必須按照中國的標準來做，并且我們導入了的一些特殊要求逼著他們在開發上專門為中國投入，不能他們有什么就可以賣什么，而是中國要什么他們拿來什么。提高國外車進入的門檻對國內市場有好處，對走向國際市場也有好處。我們也遭到過很多質疑，說我們是企業，企業怎么會做賠錢的事？但我們堅持十年了，大家也都明白我們確實在恪守準則，中心的C-NCAP不賺錢，還得花錢，比如買車，自己墊付實驗費。
趙福全：那你們通過其它的經營來彌補這部分的費用嗎？
趙航：C-NCAP這個評價本身是要投入的，也不否認會給我們帶來一些跟C-NCAP相關的業務。企業想做一些C-NCAP摸底實驗，我們要收費；碰撞結果不好，要提升安全級別，中心的工程院可以幫助做提升，也是有償服務。這樣就形成了一個良性循環。
趙福全：無論是企業還是政府都要有一批有使命感和責任感的人，否則中國汽車產業很難有大的突破。就比如企業之間的合作，想短期掙錢可能就不需要合作，但要是整個產業不強最終就都掙不了錢。我個人認為C-NCAP現在不僅擁有大量的高精尖設備，還有相當雄厚的數據庫支撐，又有一批高學歷的碩士、博士，一群優秀科技人員，這不是其它單位可以輕易做到的，中心有很好的基礎把這件事做好。
中心目前在工程院形成了很強的工程咨詢服務能力。實際上，我們整個創新鏈比較弱的一環，是缺乏大量的數據支撐，很多企業的數據都非常有限。而你們無論做檢測還是做摸底試驗，都積累了大量數據，這些數據是否能和工程院有效地結合起來服務于行業呢？
趙航：我們中心建立了一個數據資源中心，這個數據中心就負責收集行業或者我們自己在測試、研究、對標等方面的數據。中心的實驗量很大，比如碰撞一年就有900多臺車，其它任何一個國家、任何一個企業都沒有這樣的實驗室，這些數據有的是有償使用，有的可以無償的提供，現在我們還在擴大數據積累。實際上我們十幾年前就開始投入數據庫建設，現在累計已有幾千萬的投入，陸陸續續地取得了一些成效，包括一些實驗室的建設，就單個實驗室而言沒法收回投資，但整個形成系列的實驗室群，通過積累數據形成一個良性循環，就可以賺錢了。
中心在研發能力建設上投資巨大，企業利用率不高的實驗室由中心建，這是我們提出的理念。作為一個企業開發一款或兩款車型，一個實驗室要投資四五個億，還得請技術團隊維護，費用很高。而這些實驗室由中心投，雖然投資巨大，但各個企業都會來用，利用率就高。這也是從為行業服務出發，凝聚行業的力量來形成整體配套能力，而相對高利用率的實驗室是可以盈利的。如果這件事單獨、孤立地去考慮就沒法做，但如果作為系統、長遠的考慮就可以做。就像大數據系統的建立不是一蹴而就的，而是日積月累，當積累成有價值的大數據時，回報可能就不是簡單地拿幾個市場分析數據賣錢的收入了，可能就形成了“阿里巴巴”。無論聯系緊密與否，現在都先收集著，就像一個人的知識，“書到用時方恨少”，先努力讀書，等百家爭鳴時就會得心應手。
趙福全：最后一個問題，中心過去這么多年在連接政府、企業，包括零部件廠、整車廠、客戶等方面都起到了巨大作用，還有參與一些法律上的技術裁判和裁決?，F在中國依法治國，新的歷史時期，您覺得中心的定位是什么？如何更好地發揮好中心的作用？汽車產業這么大，從售后、售前、技術、法規等方面跟大家描繪一下未來發展的大思路，中國怎樣推動政府簡政放權，中心可以承擔哪些更多的責任？
趙航：汽車下一步發展實際就是依法管理產業，依法管理產業首先要有跟車輛相關的法律，作為一個重要的支柱產業，環保、節能、安全、道路都要跟《車輛法》相銜接或者相協調，形成一套系統完整的法律。依法還需要一套政府部門來做相應的管理，不能是多套政府部門重疊管理，也就不會像現在這樣“一仆多主”，誰都是我們的主人，我們誰都得聽命。像美國就相對簡單，管理部門有高速公路安全局，最多再加上環保部、能源部就可以了，比較簡潔單一，我們希望中國也是這樣。除了《車輛法》之外，細化的配套法律或者法律實施細則也要有?，F在的強制性標準慢慢過度為技術法規，也應以法律的形式頒布實施，歐洲、美國這些汽車發達國家都是這么做的?，F在的認證是管理辦法但不是法律，將來也應依法認證，應該跟國際完全接軌?，F在我們在做法上有一些跟國際接軌，實際說法上和國際不接軌，必須改變程序上過于簡單隨意，一個成熟的產業管理制度不應該這樣。
為了我們汽車產業的可持續發展、為了汽車產業給后人留下更多的發展空間，我們要考慮涉及汽車產業的能源是不是可持續、環境是不是可持續、安全是不是可持續，還要增加一些報廢車輛的法律、有毒有害物質禁用的法律，以及汽車社會管理相關的一些法律。進入汽車社會之后，汽車應該怎么管理，不是簡單的限行限號，也不是簡單的拍牌限購，還是要鼓勵產業發展。今天無奈實施限行、限號，要考慮明天什么時候能取消限行限號，做到行車有路可走、停車有位可停，給人們帶來便捷的同時，環境和能源又不會由于汽車而過度污染和消耗，交通事故也不會給安全帶來嚴重威脅，產業自身也不再受到質疑。我希望我們汽車產業發展遇到的幾大難題，都能通過法治的形式逐步得到緩解：一是交通擁堵，二是道路交通事故，三是能源危機，四是環境?，F在我們天天霧霾，只有APEC的時候有幾天藍天，APEC過去了就又變灰了；我們的交通事故也非常嚴重。我在很多場合都講過，應該把事情搞明白，然后對癥下藥，回避不是辦法。
趙福全：非常感謝趙主任一個小時的分享，談了很多他對汽車產業深層次的理解和思考，也包括中國汽車技術研究中心過去這么多年在參與政府決策、輔佐企業做強過程中發揮的重要作用，尤其對未來汽車產業發展也進行了諸多有益的分享。在十八屆三四中全會之后強調依法治國的大背景下，中心可以發揮更大作用，通過幫助國家宏觀產業政策制定和用技術開發服務幫助企業做強等方式，帶動整個產業健康可持續發展。明年是中心30年慶典，我參加20年慶典的時候就覺得很輝煌，經過這十年的發展，相信30年慶典更值得期待。感謝趙主任來到鳳凰汽車《趙福全研究院》高端訪談節目，分享他的看法和觀點。再次感謝趙主任！
趙航：謝謝大家。
來源：鳳凰汽車
