2014年11月20日，廣州國際汽車展覽會拉開大幕，在本次車展期間，鳳凰汽車與清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全共同推出行業策劃《趙福全研究院》。第二季趙福全研究院力邀中國汽車工程學會理事長付于武、中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚、中國汽車技術研究中心主任趙航、安徽工業經濟聯合會常務副會長左延安做客廣州車展鳳凰汽車展臺，與趙福全院長一道指點江山，把脈行業。以下為趙福全對話中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚的訪談實錄。
趙福全：鳳凰汽車的各位網友，歡迎大家來到廣州車展鳳凰汽車《趙福全研究院》高端訪談欄目。我們非常榮幸地請到中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚先生。
董揚：各位網友好！很高興來到鳳凰網，更高興和老朋友福全先生就汽車產業的話題展開深入的交流和探討。
趙福全：中國汽車產業的發展令世界矚目，中國汽車市場的產銷量由每年只有幾萬輛迅速增長到2000多萬輛，這個市場還有十年甚至更長的持續增長空間。這個過程中也帶來了很多問題，能源問題、環境問題、擁堵問題以及跨界問題，有人還擔心汽車產業是否會被互聯網行業顛覆。
您先就職于政府，又到企業擔任了一把手，最后回歸到行業，很多人說您回歸行業的這個舉動是合適的人找到更合適的位置，做更合適的事。特別在中國汽車產業大發展機會來臨的時候，作為清華優秀畢業生的您，正發揮著更大作用。大家也和我從不同角度講，過去您主政汽車工業協會這幾年，協會作為中國汽車工業的龍頭真正發揮了巨大作用。一是協會提供一個平臺能夠把很多企業集聚在一起交流、發出聲音，這個平臺一方面使企業能夠談自己的想法，另一方面促進企業間的信息共享。二是包括股比是否放開等問題，既有您個人的觀點，同時又利用行業平臺向政府建言獻策。三是通過這個平臺把大家集聚在一起，成立了汽車行業的動力電池研究院等等，有太多的事情可以列舉。這段時間做這個工作、坐在這個位置，董會長一定有很多感悟和大家分享。
董揚：汽車產業的發展需要一個完整的生態系統，在這個生態系統中，作為社會組織，協會是不可互缺的一部分，特別是在中國汽車產業由大變強的過程中，中國經濟走向比較全面的社會主義市場經濟過程中特別需要社會組織。中國汽車工業改革開放30多年，可以說前20年、甚至前15年，協會這樣的社會組織發揮作用的余地很小。當時由于落后，對外開放也是企業自己改革，國家對于汽車項目一直是一種控制狀態，大家把自己的優良資產、優秀人才拿出去包裝一個合資項目請政府批準。實際上當時的汽車產業發展形態，主要是怎么樣有好的項目得到政府批準，然后就可以發展，其它問題不存在，企業和政府之間的關系是一種領導與被領導、批準與被批準的關系。汽車數量也比較少，汽車社會的問題還沒有顯現出來，像協會這樣的社會組織作用比較小。
現在中國汽車產業發展壯大以后，絕不是政府的主管處長比較開明一點，就可以使這個產業發展得好。實際上汽車產業由大變強的發展過程中需要做的工作和原來相比大大增加了。舉個例子，比如前階段，汽車產業幾乎不需要研究世界動向，外面有的是好東西，我們有市場，自己把好的條件湊出來做就可以?，F在就更多地需要考慮世界經濟，事實上世界上各大汽車公司，如通用、大眾、豐田對世界經濟的研究完全不亞于國家政府對于世界經濟的研究。汽車產業，它對于社會價值的產生、對于社會資源的占用、對于社會環境的影響都是其他產業和前階段所無法相比的，所以必須解決好這些事情，而這些事情僅一家企業又做不了，那么就需要協會這樣的機構。
汽車產品的一個特點就是它的使用對社會帶來很大影響，汽車產品使用之后，人的交通狀況完全改變，汽車可以看作是人腿的延長。汽車產品使用之后，社會城市的形態，很多產業、行業形態，如購物形態等都發生巨大改變。所以，綜合以上分析，使得現在對于社會組織需求特別高，需求迅速增加，不僅要求數量增加，水平也需進一步提高。這種情況下，我可以說是順應潮流來到協會，順勢而為也做成一些事情，大家所看到的都是我們已經做到的事情，其實在我心里還有很多我想做沒有做，或者想做好沒有做好的事情，今后要做得工作太多太多，這也不是謙辭。
趙福全：您不用謙虛，大家覺得自從您擔任會長之后，行業的聲音更多了、需求也更大了、凝聚力更強了。這是雙向的，一方面社會有需求，您履行了的使命，另一方面大家愿意把這個需求放大，這也是互動的結果。您剛剛談到產業發展到今天，連接政府、企業及各行各業的、具有核心紐帶作用的社會組織實際是非常重要的，未來這個組織發揮的作用可能會更大、更值得期待，您的擔子也更重。
既然我們談產業，尤其您作為行業協會秘書長，我想跟您探討，您怎么看中國汽車產業過去的60年，從總結反思、到繼往開來，再到展望未來的角度談談您的觀點。
董揚：中國汽車產業的60年，簡單分為前30年、后30年，前面其實不到30年，大概20多年。前面這段時間是在改革開放以前，主要是根據當時環境，以自力更生為主發展中國汽車產業，發展到1978年16萬產量，汽車非常緊缺。對于前期的發展，有截然不同的兩種看法：一種認為好，認為自力更生，紅旗都做得出來，所有車我們都能做，這是贊成的觀點；另一種則認為做了這么多年，才十幾萬輛，現在一個車型都這么多了，這是批評的觀點。應該說這個階段也是可歌可泣的，因為在那樣一種封鎖以及基礎條件都非常差的情況下，我們有了中國汽車產業，而且取得了巨大的成績。
改革開放后30多年中國汽車產業成果豐碩。任何產業的發展脫離不了社會發展，大家回憶一下改革開放初期，百廢待興，汽車需求急劇膨脹，沒有車時進口需要外匯。這種情況下，當時由外國公司提議搞合資，小平同志提出轎車可以合資，所以決定中國汽車產業走一條開放路線。為什么是開放路線？因為要滿足內需。我們要滿足市場需求，1985年全國轎車生產量不到5000輛，進口轎車10萬臺，外匯花得非常多，這是重大需求。我們用改革開放的方式，如乘用車或者轎車以合資合作為主，一方面節省大量外匯，省去整車進口。另一方面外國人投資解決了我們資金不足的問題，產品引進解決了我們開發能力不足的問題，在這過程中我們學會了制造技術、學會了管理，構造了比較大的市場。在1994年產業政策的指引下，我們建起了全套的零部件體系，進入WTO后，又建立了比較完整的銷售體系，在2000年以前，還主要是商貿公司銷售汽車，2000年以后4S店的形式則大行其道。
總而言之，這段時間我們首先構筑起了一個現代的汽車工業體系，滿足了國家需求，給國家省了外匯，使整個社會有汽車用，給國家交了比其它產業比例更大的稅，還保留了比其它產業比例更大的國有企業，保留了國有職工。其次，又學到了制造技術，現在中國的汽車廠是全世界最先進的，全世界一半新廠建在中國。此外，還培養了大量人才，包括現在我們做中國自主品牌的人才，大部分是從合資企業走出來的，奇瑞董事長尹同耀講過他實際就是一汽大眾培養出來的，另外少一部分像你一樣是從海外學成歸來為中國汽車產業效力。
現在社會上有一些指責的聲音，認為汽車產業的合資企業，中方沒有得到什么好處，為什么非要合資。這么說有點欠公平，我國汽車產業后30多年合資合作得益最大的首先是國家，既有產品、又有稅收、還有就業。其次得益最大的是汽車產品的消費者，汽車產品用已故張小虞會長的話就是“房市想讓它跌總不跌，股市想讓它漲總不漲，只有汽車越賣越便宜、越做越好，國家最省心，老百姓可以買到這么好的車”。記得2000年前我在參加WTO談判時去市場上看車，覺得很不滿意，看上的車太貴，價格適合的車又太破?，F在去看車，物美價廉的車很多很多，都不好意思不買。
回顧過去的60年或者30年，中國汽車人無愧于這個時代，當然有人認為中國汽車產業一直不是完全市場化的發展，而是在國家比較嚴密的監管下發展的，國家對于汽車的準入一直在管制，對汽車企業，特別是國有企業一直管理得比較嚴格。這有沒有問題？可能有一些問題，比如對民營企業是不是支持得少了一點，比如對零部件企業是不是支持得少了一點。但總體而言，瑕不掩瑜，應該說我們這60年發展得很好，但更需看到現在面臨的問題，今后努力的方向?，F在面臨的問題，不一定是過去犯的錯誤，每一階段都會面臨每一階段的新問題。
趙福全：聽了之后我覺得我們必須客觀地看待歷史，一定要在具體的時間段、特定的大環境下分析中國最需要什么，老百姓最需要什么，企業應該做什么，看那個時候是不是做了最應該做的事。不能簡簡單單總是批判歷史，回顧歷史是為了總結反思我們可不可以做得更好一點、更多一點。應該說合資合作還是為中國汽車產業奠定了人才、體系、制造、能力等方方面面的基礎，同時學會了如何經營品牌。
董揚：關于合資合作我還想補充一點，我們在商用車領域就是以自主開發或者引進消化吸收為主，這實際是一種歷史的選擇?；仡?0多年改革開放，在商用車和轎車領域都有合資、引進、自主開發。但是，由于轎車或者乘用車產品是B to C，用戶對于品牌非常在意，所以在這種特定條件下，引進技術就不如合資就做得好。比如夏利，一開始引進技術就沒有桑塔納做得好，當然合資產品也有做得不好的，如廣州標致就沒做好。在乘用車領域，真正能夠快速適應市場的還是合資企業。但是商用車領域就不一樣，有合資也有引進，最后發現合資反而干不下去，比如揚州亞星客車，引進技術反而做得更好，或者說是引進技術、消化吸收再創新的模式得到市場的認可。商用車領域以自主創新為主、乘用車領域以合資合作為主這是一種歷史規律的選擇，不是人為的選擇。
趙福全：盡管我們努力冷靜地看歷史，但現實畢竟是殘酷的，大家對于自主品牌最近這段時間的狀態也比較憂慮，過去12個月連續下跌，雖然現在有點止跌，但對于后續能否反彈都持著相對不樂觀的態度，有些人認為還沒有見底。如何把自主品牌做強是一個很大的話題，您覺得自主品牌12連跌背后的原因有哪些？怎樣才能使現在這種狀態得到改觀？怎樣才能夠真正讓自主品牌從近期有一個反彈，從長期有更大的發展？
董揚：中國品牌最近市場占有率連續下降，對于這個問題應該分兩面看。一面看不利因素，到現在為止不利因素的壞作用還沒有作用完畢，或者說還在起作用，甚至有些還會繼續，比如合資品牌對自主品牌的壓力現在越來越大。在2007年、2008年以前，基本上合資品牌做中高檔，自主品牌做中低檔，井水不犯河水，現在則是全面競爭，而且合資品牌的價格越做越低，如啟辰現在做4萬多塊錢的車，大眾也在中國開發類似成本的車，這種產品的競爭力非常強。產品競爭背后的技術力量對比差距是存在的，現在我們比較好的企業最多研究五年后的技術，但是國際汽車企業通常研究20年后的技術。你在很大的外國公司做過，非常清楚這一點。再比如市場放緩以后，競爭激烈是不可避免的，國家和社會的油耗、排放、安全標準不斷提高，每提高一次對中國自主品牌也是不利的。再加上最近出口也出現了問題。從有利因素、不利因素來分析，可以看出這是一個漫長的過程，而且現在不能肯定這些壞事都出現了以后就全是好事，不是這樣的狀況。
從另外一面來看，自主品牌或者說中國品牌已經取得巨大成就，現在的產品基本上都是正向設計，很多關鍵技術都達到了一流，直噴增壓汽油機在使用、DCT技術也在用、還有汽車電子技術等，甚至配置更多，同樣級別的汽車，中國品牌的配置還要高于外國品牌。按照性能價格比來計算，現在中國品牌才是性價比更好的車。但是，由于品牌等問題，消費者還是不怎么認自主品牌的汽車。比如現在汽車的可靠性，美國J.D.Power在中國的調研是按照一定數量產品的故障率計算，合資品牌的曲線是在逐步改進，自主品牌的曲線也在改進，但是我們改進的速度更快，形成一種追趕趨勢，故障率相差已經很小了。實際上中國品牌中做得特別好的車型產品已經超越了合資品牌，現在中國品牌的故障數相當于四年前合資品牌的故障數，四年前、五年前消費者沒有嫌合資的車破，為什么現在就嫌自主品牌的車破？再比如安全，吉利的車在你的帶領下甚至做到了C-NCAP五星+，中國品牌很多車型也都是安全碰撞五星，安全性大大提高。從油耗的角度兩者還有一點差距，我相信今后這方面也會有改進。在產品力方面，中國品牌或者說自主品牌已經有了巨大的進步。再補充一點就是中國品牌現在的市場狀況，可做的或者必須做的都是同一件事情——加強宣傳，讓用戶認識到作為一個普通的交通運輸工具，其實中國品牌的汽車已經非常好用了。
趙福全：從剛才的分析，您一方面覺得合資品牌能夠打壓自主品牌的很多要素還沒有發酵到極致，還會繼續影響一段時間。自主品牌遇到這樣的困境，是多個因素交織在一起的綜合作用，不是短時間可以解決的。另外一面，我們必須客觀地講，中國自主品牌的性價比是最高的，如何使消費者進一步加強認知，企業要去宣傳。同時消費者也不是簡單買品牌，而是要買一個貨真價實甚至物超所值的產品。從這個意義上講，自主品牌也有很大的優勢。
自主品牌需要一個培育的過程，您也提到J.D.Power的數據證明自主品牌進步的速度已超過合資品牌，只是絕對值還有一點點差距，只是消費者還沒有完全意識到，這是我們自主品牌相對來說比較吃虧的。無論如何，對于自主品牌必須做強，大家的呼聲很高。您作為行業領軍人，既看到國家層面的大戰略，又了解很多企業的規劃，既看到整車廠，又了解零部件企業，您覺得國家到底應該做點什么，能夠把自主品牌短期內做強？長期來看，自主品牌能不能打翻身仗，還是自主品牌就此放棄？
董揚：堅決不能放棄，因為汽車是一個支柱產業，如果像某些專家講的“不求所有、但求所在”，生產外國車也無所謂，這對于支柱產業是不可以的。汽車產業對于國家經濟發展的影響、對科技發展的影響、對于經濟安全和國防安全的影響都非常重要。在這種情況下，是否擁有自己的品牌差別非常大。我認為中南美的一些國家，進入了中等發達陷井與他們的支柱產業沒有自己品牌有關系，他們有繁榮的產業但是沒有影響力和控制力。中國必須要有自主品牌，如果沒有自主品牌就沒有辦法做強自己的產業。具體怎么做強呢？需要幾個層面：政府層面、行業層面、企業層面，甚至也包括社會層面。
對政府而言有四個方面：第一，政府要對汽車的研發進行支持。其實美國、德國、日本、韓國都是這么做的，我們每五年都有科技計劃，但科技計劃在汽車上花的錢數遠遠少于這些發達國家。對于汽車的共性技術研究，是否應該設立共性研究基金、是否設立一個國家級的研究院？這非常重要。改革開放30年來，科技體制改革專注于市場，把科研機構全推向市場的做法是必要的，但它的副作用是基礎研究體系全被刪掉了。第二，政府應該建立一個長期穩定的政策環境來引導行業、鼓勵企業往哪個方向走。我們政府的政策制定過于短期性，只是看到三五年，而且各部門政策的共同指向性不強，管排放的只管排放，管安全的只管安全，管報廢的不管回收，這樣的情況大量存在。我們需要對于汽車這樣的支柱產業制定長期穩定并且有合力的政策目標，營造這樣的政策環境。第三，政府現在需要促進中國品牌的公平競爭?，F在中國品牌的問題比較多，每人都去干，大家都在做，按數量來說已經不少，但是單個企業的競爭力不強?；仡櫼幌氯毡竞晚n國汽車產業的發展，雖然他們不號稱計劃經濟，實際上對于汽車產業則是用顯規則和潛規則有效減少了過度競爭，而我們現在惡性競爭很多，沒有任何的約束。好像中國人的市場經濟學得有點過，只學會市場經濟表面上的東西，沒有學到表面下的內涵。我們不應該只是空喊一句鼓勵兼并重組，更要多鼓勵市場公平競爭，限制市場低價傾銷，盡快使自主品牌能夠通過市場淘汰、通過兼并減少數量，加大力量、提高水平。第四，現在自主品牌很多是國企，國家要成為國企改革的推行者?，F在我們的國企在做很多事情，包括一汽巡視、東風巡視解決了國企的腐敗問題，但此外還要釋放國企的活力，讓國企的人干活比民企和外企干勁更大，效率更高，達到這一點也是非常重要的，做不到這一點是不可以的。
趙福全：畢竟國企掌握著更多資源，更有能力參與市場競爭。您談到我們必須要明確汽車是支柱性產業，而且是戰略性產業，已經不是簡簡單單造解決老百姓出行用車的問題。汽車產業實際上是制造業的高端產業，是將來走出中國、走向世界、輸出高端制造業的核心產業。關于“12龍治水”各管一塊的問題，有人提出要成立一個汽車領導小組，凌駕于各個部委之上，真正把汽車產業做強，從您的角度看國家應如何解決“12龍治水”？
董揚：我認為中國目前比較現實的做法是從幾個方面都采取行動。首先國家要有一個高于各部委、對于汽車這個支柱產業體現國家意志的機構來領導汽車產業。而不是工信部下一個管工業的部門，這個部門下面要管很多，除了電信以外還管原材料、裝備制造，其中大機械里面有一個小小的汽車產品，不是這樣的層面?，F在多部門管理的情況需要做一些合并，實際上不是要合并部委，而是要合并部委的管理方式。四中全會文件提出法治國家，法治國家對于汽車就是需要一個《車輛法》，在《車輛法》的指導下各部門的職責要明確，職責和發揮作用的渠道要不一樣?，F在法治對于政府來說是“法無規定不可為”，很多時候有這個職能但不是由這個部門來執法。從立法的角度，各個部門都應該提出要求，但是將來從執法的角度要匯總到一個或兩個部門。美國是兩個部門，有些國家是一個部門，可以從節能、環保、安全等各個方面來管理這個產業，但是從執法的角度，不能大家都可以滿大街去攔汽車，這里面存在一個管理的科學化問題。從產業角度，我們希望政府管理越來越好，但是不能等政府管好了以后我們再發展，那就耽誤了，只能是大家都同時做，政府做政府的、行業做行業的、企業做企業的。
趙福全：實際上是需要一個凌駕于各個部委之上，既有協調力又有領導力的組織或者機構。工信部把汽車當作和家電、鋼鐵一樣，低估了汽車產業的龍頭作用，此外工信部也沒有能力協調發改委、環保部、質檢總局這些部門，12個部委都有權管理汽車，都從自己的角度說有問題，而沒有琢磨汽車產業如何發展。
董揚：各部委還多出一個部門就是財政部，按理說財政部是出納，但是現在財政有些事情可能不但超出出納還當了會計，而且如果覺得其它各部門要不合意，就停掉資金，結果造成財政部的處長可能比其它部委的司長說話都管用。實際他們對于產業方面的專業配備肯定不夠強。
趙福全：十八屆四中全會提出法治國家，重視部門合理分工、按照游戲規則來做事就變得更重要。您談到自主創新中最大的一塊資源所在就是國企，如果不讓國企煥發青春、按照市場規律參與競爭，中國自主品牌僅靠民企難成大氣候。國企現在也在討論如何進行體制改革，其中一方面就是混合所有制。您在地方國企當過總經理，也經營過國企，現在又做行業領導，您覺得應該怎么樣給國企松綁？混合所有制是不是就沒問題？實際也有100%的私有企業做得也不怎么樣，而且民營的資金進入了國企參股20%，剩下80%還要政府說了算，這樣的模式國企真的能產生改變嗎？到底能不能達到讓國企自主參與市場競爭的目的，您怎么看這個問題？
董揚：很多人把所有制問題看得比較重，從世界范圍來看，國企有管得很好的，私有當然也有管得很好的；上市的有管得很好的，不上市的也有管得很好的。所以所有制不是唯一的尺度和標準。一個好的企業，首先要看企業本身的決策是不是科學？現在我們國企的決策科學性有問題，不是國企人想不明白，是考核機制有問題。在北汽集團當總經理時，我心里也暗暗不服氣，憑什么我清華大學碩士畢業、一心為公干事的人還不如初中畢業的農民企業家。但是現在對于國企領導是按照國家部門干部考核體系來考核的，核心指導思想叫功不掩過，做多少好事對事沒關系，做壞事錯事不可以。但是對一個產業來說不是這樣的，比如部署開發10個產品，別說失敗1個，就是失敗9個都沒關系，只要這1個成功能把9個的錢全賺回來就可以，但是現在我們的考核不是這樣的機制，不能支撐國企的科學決策。此外還有激勵機制，現在中國汽車國有企業式的管理對于主要高端人才、主要經營者，干得好和干得不好差別不大，很難穩定地激發大家的工作熱情?，F在我們在限制國企的薪酬，銀行、電力很多壟斷行業的國企老總薪酬太高，但是在競爭激烈的汽車行業，不給充分的刺激是做不好的。一個企業發展通常是近期看產品、中期看開發、遠期看人才。如果不能在國企集聚最優秀的管理人才和技術人才，并且讓他們都發揮很好的作用，將來是沒有前途的。我覺得關鍵是體制機制的改革，而所有制的改革，如混合所有制可能有助于形成好的機制，但并不能因此就可以代替好的機制?？梢院唵巫鲆粋€回顧，實際上我在北汽做總經理時，當時就希望引入外資形成混合所有制。
趙福全：具體是什么考慮？
董揚：當時我想的有兩條，第一，引入現金，我拿一塊錢，你拿兩塊錢，50：50，要求溢價。第二，通過合資擺脫國企領導什么都管的體制。這個事情過去十幾年了，當時我積極考慮引進投資，目的是想用混合所有制來抵消國企不太合理的管理機制。
趙福全：那時候作為企業家已經認識到改制的重要性，現在中央也提出來了，還是可以看到一些希望。我們談了很多國家層面的事，現在說說企業。自主品牌在參與競爭的過程中，現在量比較少并且研發投入也比較有限，這種情況下要滿足同樣的法規，而又沒有品牌溢價能力，等于是我們要用很高的投入、賣很低的價錢，最后很難回收成本，實際是不公平的?，F在大家越來越多地談到聯合，但可能中國人在一起做生意比較難，每個人想的都是得到而不是付出。汽車產業如果不聯合很難有大突破，世界巨頭也都這么做，我們怎么可以不聯合？現在我們的技術開發是“家家點燈、戶戶冒煙”，每家企業都做低層次的重復投入。為了行業聯合，您也采取了一些舉措，包括建立動力電池研究院，包括倡導成立聯合汽車工業研究院，都非常好。您覺得能不能有一些具體的、可操作的，并且能夠在一段時間見效的聯合呢？
董揚：聯合是非常需要的，包括國際大公司都在聯合，我非常贊賞豐田和寶馬的聯合，他們互補性很強，一定可以發揮很好的作用。在中國聯合比較難，有人歸結為中國人的民族性，我覺得有點過。其實看以前中國老的商人如晉商和徽商不是不可以聯合的，那個時代有職業道德、職業操守，互相之間在不同層面上的合作做得很好。中國的文化傳統是儒家文化，儒家文化利于合作，只是在現代有兩個因素造成中國人適合聯合的文化受到一些影響。
第一，有人認為從文化大革命摧毀了仁義道德。我說不是，其實是從五四運動或者五四運動以前就有。在甲午海戰失敗之后，我們痛感到中國這么大的國家，有這么悠久的歷史，卻被一個小小的日本欺負，是不是有什么問題，先找個人的問題、后來找體制問題，最后認為是文化問題。當時一派的主要聲音就是要打倒孔家店，推翻傳統文化，后來從五四再到建國后的一部分運動，包括文化大革命都是從這個角度做的，現在大家逐步認識到中華文化有一些好的東西，也在逐步恢復，但是忽視中華文化傳統的傾向還在。
第二，不重視合作，重視抓機遇，把抓機遇看成第一，投機心理很嚴重。我們改革開放30年，利用穩定的市場、技術洼地、技術外援這些條件，得到了迅速的發展，太多的人不靠與別人合作、不靠仁義道德就發展很好，從而造成現在從文化上大家合作的基礎比較差。
合作的問題也有以下幾個方面：首先，公平的市場競爭環境促使企業合作，目前企業是在實在經營不下去的時候才考慮合作。其次，政府角度要創造合作的氛圍。政府支持汽車研究開發，應先支持聯合起來能為大家所用的長遠、共性技術的研發，然后支持做一個零部件、做一個系統，給大家提供關鍵零部件。最后政府還要從文化、宣傳、學習等各個角度來促進營造一個適合合作的軟環境。我希望能夠盡快地促進，但無論如何聯合替代不了兼并和破產，淘汰是一定要有的，聯合的本質是強強聯合，強弱之間的聯合作用很小。
趙福全：我們應該鼓勵優勢互補，但是不能保護落后？
董揚：不能保護落后，為什么大家做得比較少，因為在同一個環境下我們自己兼并重組作用比較小。我們對國外的兼并重組多，實際上就是一種強強聯合，中國企業有錢、有市場，外國企業有品牌、有技術，包括吉利對沃爾沃的兼并，表面上看是弱吃強，實際是強強聯合。吉利有錢，沃爾沃有品牌、技術、有采購和供應渠道，還有管理，這是一種強強合作。同樣情況下，同樣的企業在國內吉利肯定不買。
趙福全：國家應該牽頭鼓勵大家聯合，做到強強聯合而不是保護落后。零部件現在比較弱，從您的角度，不考慮自主品牌整車弱小的影響，您覺得零部件企業現在最大的困境在哪里？如果要有所突破，國家和企業又應該做點什么？
董揚：我們的零部件基本上是在完全市場條件下發展，而政府對整車管治很嚴。WTO的時候我親自參與談判，我們把零部件的控股問題放掉了，外資可以獨資也可以控股，零部件是完全市場化發展。在完全市場條件下不能說發展得不好，只是說發展得不理想?，F在有一些零部件已經發展得很好，我們有一些做輪轂、做剎車片的零部件企業已經進到了世界主流生產廠家行列，如萬向在美國設立的公司就發展得很好。還有一些企業從夾縫中生存，逐步由引進技術到消化吸收，甚至變成一個國際性的供貨商，比如揚州亞普的塑料油箱，原來只做引擎技術，跟著桑塔納學習嚴格管理、提高技術，曾經考慮過合資，想來想去覺得合資不劃算，就直接跟著大眾這樣的大公司配套，現在已變成一個全球供應商。我們還是有一批零部件企業成長了起來，但這批零部件企業還不足以支撐中國整車的發展，要開發一個產品需要50到100家零部件廠，但能完全滿足需求的中國品牌的中資企業可能連10家都找不到，否則就得忍痛用質量比較差的零部件，要不然就要選世界一流的國外零部件廠來做供應商，比如長城和博世開始聯盟，這是它發展的需要。
現階段要做的就是在完全市場條件下不違背市場規律地做事，我認為應該做兩件事。第一，整車企業集中扶持一批零部件，扶持不是給它錢，而是幫助做技術、給訂單，比如在國內選擇一批排行前列的中國品牌零部件廠，中國品牌整車廠就從這里采購把它們扶持起來。另外政府支持研發不違背WTO規則，政府可以從支持研發的角度出臺補貼政策，支持我們選中的優秀零部件供應商。政府研發補貼這個政策可以做到在WTO原則下支持中國品牌。政府補貼可以畫一個杠，凡是符合條件的都支持，但政府在緊急情況下可以征用給補貼的這些技術和專利，這樣中國品牌一定說要補貼，請政府支持我；而外國品牌本身已經有技術了，根本不需要補貼，而且這個技術或專利是它自己的，它肯定不愿意冒被征用的風險來要并不需要的補貼。零部件就是這兩條，一是整車企業集中去扶持、主要是給市場，二是政府應該擇優選擇，支持研發、支持出口。
趙福全：下面談談產業政策法規和技術之間的關系。2020年百公里5升油耗限值對各個企業壓力都很大，我也主持過一些論壇，外資企業也感覺到挑戰大?？偟膩碚f，這比美國嚴、比歐洲稍微輕松一點，但我們的儲備很有限，同時又偏向用大車。
董揚：還有一條我們沒有柴油機。
趙福全：這是技術路線的問題，您覺得滿足2020年5升油耗，包括2025年大家議論的4升油耗，我們的新能源到底該怎么走？另外其它傳統技術路線，包括傳統的汽油機、柴油機、天然氣等，有多大改善空間？行業在這方面又有一個好的聯合機會，例如發動機投資大可以選擇多家企業聯合攻關，與此同時銷量的疊加可以在一定程度上分攤成本。圍繞著5升油耗和將來的節能技術路線，也包括混合動力，您怎么看？
董揚：目前5升油耗的問題很突出地表現出來，當前政府和整個行業還不太適應這樣一種發展模式。過去30年也好、60年也好，我們都是能做什么就做什么?，F在做到這么大的數量，對國計民生影響這么大了，必須要有油耗或者說節能減排的目標了。實際上這是我們第一次有了嚴格的、真正的節能減排目標。這種情況下怎么辦？
首先目標需要不需要？我們過去定過很多目標，但是這些目標一定程度上不是國家的需要，也不是產業的需要，比如迎奧運北京要加嚴一點排放，迎世博上海要加嚴，這和經濟聯系不密切?，F在中國是世界第一大汽車生產國，過幾年還會是第一大汽車使用國，這種情況下汽車如果不做節能減排就不可能持續發展，所以中國非常需要節能減排。但是發展節能減排應該是一種戰略，而不僅僅只有一個目標，我們現在是有目標無戰略。算了算應該定5升油耗，所以就定了，我參加過5升油耗的討論過程，也投贊成票?，F在企業都說達不到，當初我就知道達不到，不是一定達不到，但是如果只有目標，沒有全面戰略，沒有配套措施，沒有系統努力就一定達不到，而不是自然而然就能達到，那么簡單就能達到就不叫目標了。根據汽車產業的發展、根據中國能源的資源稟賦我們必須達到，但現在只有目標沒有配套，比如對于油耗沒有長期穩定的管理模式。除了現在有一個計算方法外，需要補充的獎懲制度尚未配套推出，實際應該制定出一個10年甚至15年內穩定的政策措施，約束并激勵企業始終往這個方向前進?，F在我們沒有這樣的政策措施，所以企業也沒有想到配合。
其次，在政府和專家的影響下，我們產業界對各種技術措施分析不全面。過多地說要搞純電動汽車，還賦予它很多政治意義，又是提高技術開發水平，又是清潔空氣、節省能源，百好歸一，必須做這件事情。其實我們缺乏對于不同技術路線的分析，對于不同技術路線的引導。當然，不應該完全是政府引導，而應是企業自己選擇。但恰恰現在缺乏系統全面的判斷，好多事好像都該做，那就挑一個做吧，就成了先做政府鼓勵的技術這種狀況。我一直跟業界說不要看政府、不要看政策，要看行業規律和技術趨勢來辦事?；氐?升油耗，由于鼓勵新能源的政策干擾了很多有效措施的采取，比如混合動力，現在是最好的節能措施，但政府把大家的力量全引導到純電動。純電動作為未來的技術儲備一點也沒錯，但是就目前的數量而言，節油效果和混合動力相比不是一個數量級。中國一千多萬輛乘用車，搞20萬輛純電動只占1%，啟停系統和全混都用上，普及開來就能節油5%到10%。且不說5升油耗能不能達到的問題，現在我們缺乏節能減排的技術戰略，這也是汽車強國戰略的重要組成部分，必須根據大環境和資源條件制定目標，同時根據目標構建各方面的體系，讓行業共同努力。如果不建體系，到時候肯定是大家達不到，最后又放松?，F在業界反復追問苗圩部長5升油耗是真的假的，苗圩部長說是真的。我替他說一句，這真的需要靠系統保證，沒有系統是保證不了的。
趙福全：我們的立法不能簡簡單單提一個想法，而應把執法過程中的所有細節都考慮清楚，另外要傳遞出很明確的信息，要有一定的提前量，讓企業有充分儲備的時間。
董揚：無論用歐洲的獎罰措施，還是日本的制度都有辦法。本來橋和船都有，這方面不太需要摸著石頭過河，無論是歐洲、美國還是日本，他們前面走過了，我們完全有現成的管理模式可以借鑒。
趙福全：實際上我認為您之所以走到今天和母校的培養有很大關系，是汽車專業出身，又是清華的優秀畢業生，現在還擔任清華汽車校友會的會長，每次講起清華，對母校的感恩和自豪總溢于言表?，F在高校里對汽車還是有一些負面的聲音，總認為汽車是一個產品，把它和手機相提并論，覺得沒必要成立這個學科，我有完全不同的看法。今天的汽車已經復雜到不是簡簡單單的機械，也不是簡簡單單的電子，它有獨特性，是技術的載體，也是學科的載體，而且未來更是移動的終端。您怎么看汽車學科的建設和學校對學生的培養？大學包括研究生階段對您后續的人生發展有多大關聯作用？
董揚：第一，清華的培養對于我現在這種工作狀態和工作態度有很大作用。新清華從解放以后社會責任感一直比一般學校要強，我們都有這種責任感。另外我是77級的，經過了文化革命的全過程，上學比較早，1966年小學沒有能夠畢業，后來1973年高中念完，只能是回家、回農村，我一直希望能夠念大學，好不容易給了一個機會，就是改革開放、是鄧小平給了我們高考的機會。應該說，我這個人社會責任感比較強。另外清華給了我獨一無二的自信心。清華有一句話叫“清華一條蟲，出來一條龍”，國家給了你最好的教育條件，社會給了你最好的培養，你必須把最難的事都扛下，希望清華繼續保持這樣的傳統。
第二，關于學科設置，我們的學科建設最早是學蘇聯，分得比較細，現在又學歐美，認為必須粗，才能適應性廣。根據我對產業的理解，如果是工科學科的設置，應該和工業水平相適應，這不是美國體系好，還是蘇聯體系好的問題?，F在由于中國工業基礎還不夠強大，畢業后社會的教育體系還不夠完善，我們需要在高等教育階段把學科分細一點，加強對于不同工作領域的人才培養。我認為現在汽車學科是需要的，不但是汽車，根據當前的工業水平和社會教育體系水平，其它很多學科在高等教育階段分得細一點，都將會使學生的適應性更強。
趙福全：最后一個問題非常重要，又回到開始，您也認為協會之所以萬眾矚目是因為到了這個歷史階段，原來可能這種行業上需求也沒有那么大，現在產業這么大，新形勢下政府又不能夠大包大攬，有很多事情都需要專業的人做專業的事。政府和企業是領導和被領導的關系，只有協會可以把各方面聯系在一起。在國外，協會甚至可以左右政治。在中國，行業組織可以起到連接政府、連接企業、連接社會的作用。展望未來，協會如何能夠發揮更大作用，您一定有愿景，有沒有具體的想法和舉措？
董揚：我在汽車協會提了一句口號“中國一流、世界知名”，這作為目標每次也重復，也在喊，希望大家一起努力做到。但是我想這是一個非常長的過程，社會的發展和進步遠遠比產品的發展慢，這個過程會很長，我會繼續努力。
趙福全：時間過得很快，非常感謝董會長的這番真知灼見和肺腑之言。有很多見解可能對于鳳凰汽車網友來說都是第一次聽到，當然肯定也有不少網友讀過董會長的博客，董會長的博客很有人氣，希望大家今后多點擊多關注，里面有很多他個人的深層次思考。我們雖是老朋友，但像今天這么系統的交流機會也并不多，從產業到國家、從整車到零部件、從政策到技術，也包括學科建設，都談得非常深。再一次感謝董會長抽出時間和大家分享，謝謝。
董揚：謝謝大家。
來源：鳳凰汽車
