本文根據鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目第59專場，趙福全教授與小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩的深度對話整理而成，共分上下兩集發布，以下為上篇：
要點摘錄
自我學習和進化能力是智能汽車的核心屬性
電動車是支撐智能化的最佳產品載體
未來汽車硬件必須實現可定義化和可控化
未來車企需要掌握整車層級的控制權
汽車人與互聯網人的碰撞磨合有利于企業發展
對話正文
趙福全：鳳凰網的各位網友，大家好！歡迎來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目，我是本欄目主持人、清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全。今天非常高興請到小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩，參加我們欄目的第59場對話，歡迎夏總！
夏珩：各位網友，大家好！我是小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩。
自我學習和進化能力是智能汽車的核心屬性
趙福全：夏總是清華大學汽車專業的優秀畢業生，也是比較年輕的80后汽車人。與很多傳統汽車人不同的是，夏總幾年前就投身于新造車事業，參與創建了小鵬汽車，并且取得了不錯的成績。不久前小鵬汽車剛剛在美國成功上市，股民的反應也比較積極，應該說在資本趨冷的今天，能夠邁出這樣堅實的一步是非常不容易的。在此也對小鵬汽車表示祝賀！
夏總，大家對新造車企業寄予厚望，不過同時也有很多擔憂，當前不少新造車企業陷入了困境，這又引發了一些質疑。而小鵬汽車無疑是中國新造車企業中的佼佼者，目前已經成長為少數幾家頭部企業之一。隨著產品投放市場，你們的品牌定位越來越清晰，產品力也在不斷提升。今年我們欄目的主題是“汽車產品創新”。夏總是汽車專業科班出身，曾經在傳統車企工作過，之后又與何小鵬董事長一起創辦了小鵬汽車，進行了很多創新探索。那么你覺得在“汽車新四化”的大背景下，汽車產品的概念究竟發生了哪些變化？
夏珩：現在業界都在談“汽車新四化”，不過小鵬汽車創辦的初衷是智能化，而不是電動化。按照我們的理解，智能化的本質就是新興的互聯網等高科技產業與傳統的制造業深度融合，這將是一個帶來根本性變化的大趨勢。為什么會有這種融合呢？我認為主要有兩個原因：
一是消費端有需求。當前人們已經習慣了日常生活中的信息交互和智能應用，特別是年輕一代的消費者，越來越青睞智能化產品。比如每天智能手機都推送給我們大量信息，我們也會用非常便利的方式與手機等智能設備進行交互。但是到了汽車上，卻感覺到它仍舊是一套冷冰冰的機械。僅就消費者感受而言，傳統汽車在近百年的發展歷程中變化并不大，并沒有被賦予太多的信息化屬性。雖然車輛本身也有大量的數據信息，但是并未得到有效利用，也沒有給用戶帶來新的價值。
二是產業端有需要。傳統汽車產業屬于典型的制造業，車輛研發的大部分內容都是面向機械或者基于機械的嵌入式軟硬件展開的，與工業高度相關。然而時至今日，情況已經發生了改變：信息通信和人工智能等新興技術快速發展，正在與汽車技術不斷融合。在這方面特斯拉就是很有代表性的例子，雖然其產品還是一輛汽車，但其供應鏈大量來自于互聯網和消費電子行業。例如電動車上價值最大的單一部件已經不再是發動機，而是電池系統，而特斯拉之前采用的1860電池就來自于消費電子領域；又如特斯拉對智能化、信息化功能非常關注，其最初一批車主就是硅谷中對這方面非常敏感的人群。隨著這股浪潮席卷全球，在中國也有越來越多的互聯網及信息科技巨頭，像百度、阿里、騰訊、華為等，快速涌入到汽車產業中。
在這種情況下，汽車市場和產業都迫切需要智能化的產品。所以和一些選擇“電動化”或者“共享化”為主要創新方向的團隊不同，小鵬汽車在“新四化”中始終堅持以“智能化”作為自己的核心突破口。2014年誕生之初，我們就是從“智能化”切入的，此后一直致力于智能化方面的深度研發與快速迭代，這是我們的核心戰略。
趙老師作為汽車界公認的頂級專家，您非常了解汽車行業經典的V型開發流程，以及互聯網行業推崇的敏捷開發流程。而我們在創建公司之后花了大量時間來研究，如何把汽車的V型流程和互聯網的敏捷開發有效結合起來，建立一套適合智能電動車的開發模式。從“三電一屏”即電池、電機、電控系統和中控大屏，到自動駕駛技術，我們進行了大量的自研工作。以自動駕駛為例，在小鵬汽車自行研發自動駕駛技術的時候，行業多數車企包括不少國際巨頭在內都是采用Tier1（一級供應商）提供的解決方案，也實現了相應的功能，但是用戶的使用率普遍比較低。這其實是有原因的，以自動泊車為例，其解決方案往往停泊準確率不高，同時動作也比較復雜。
而小鵬汽車從一開始就堅持對自動駕駛軟硬件進行自主開發，以確?？梢圆粩鄡灮覀兊慕鉀Q方案和產品體驗。仍以自動泊車為例，現在小鵬汽車的廣大用戶也包括合作伙伴，對我們的自動泊車體驗普遍非常認可。與此同時，我們還實現了僅用攝像頭來完成自動泊車，這是小鵬汽車的全球首創，當時其他車企包括特斯拉在內都還是要借助于雷達。此外，我們在精準定位上也做了很多工作，目前多數自動駕駛汽車并沒有超高精度的定位，而小鵬汽車的定位系統精確度非常高，達到了導彈級別，這樣又能彌補算法上的不足?？傊?，我們在智能化方面已經下了很大功夫，并且今后仍將繼續努力，后續在XPILOT2.5系統、XPILOT3.0系統以及更高級別的自動駕駛系統，以及車內智能系統上，小鵬汽車將會傾注更多的研發力量。
趙福全：夏總剛剛介紹了小鵬汽車的基本理念，那就是以智能化為核心突破口，因為小鵬汽車認為智能化是消費者的痛點，也是產業升級的需要。傳統汽車缺乏與消費者交互的能力，因此既不能理解消費者，更不能實現自我進化；而現在信息科技和人工智能技術的進步，讓我們有條件為消費者提供全新的汽車產品和用車體驗。小鵬汽車決心抓住“智能化”的機遇，順應這一發展趨勢，搶占未來競爭的“天時”。為了確保智能化能力能夠有效落地和充分受控，小鵬汽車選擇了自主研發相關的軟硬件，并將其視為最核心的競爭力。那么在你看來，智能汽車應該如何定義？比如聰明的小孩可以有多種不同的表現，有的能背很多唐詩，有的能解復雜的數學題。而智能汽車的“聰明”究竟應該如何體現呢？
夏珩：我認為智能化產品必須具備兩個核心屬性。第一個核心屬性是自我學習，智能汽車一定是可以自己學習的。這又可以分成四個維度：一是存儲能力，像您剛說的背唐詩，這就是一種存儲能力；二是感知能力，汽車上安裝各種雷達和攝像頭，就是要使其具備感知周邊環境的能力；三是連接能力，能夠與其他智能體進行交流和分享信息，從而讓自己也讓整個群體的智能水平更高；四是計算能力，這個很好理解，就是在收集到信息之后能夠有效處理。
也就是說，智能汽車必須具備這四個維度的學習能力，能夠綜合感知并判斷環境情況，然后決定怎樣安全快速地到達目的地，而不僅僅是通過既定邏輯或規則來進行決策。我覺得，這是AI（人工智能）汽車與以前嵌入式系統汽車的本質不同所在?；谶@樣的認識，小鵬汽車的整個自動駕駛系統都建立在深度學習的基礎上。當然對這一模式也有一些爭論，例如Mobileye公司對深度學習就有過質疑，不過后來他們也逐漸開始采用深度學習技術了。
第二個核心屬性是自我進化。生物是從單細胞到多細胞、從爬行動物到哺乳動物、從變溫動物到恒溫動物逐步進化的。而人造智能系統也應該是可以升級和進化的，而且也只有通過代際升級的不斷積累，才能最終完成質變進化的終極目標，類似于猿猴最終進化成人類。小鵬汽車的XPILOT系統就是這樣發展的，從1.0到2.0再到3.0，一脈相承地不斷進化。在這方面，能夠在產品全生命周期中不斷通過OTA（空中下載）進行升級，對智能汽車來說是非常重要的能力。比如小鵬汽車的P7和G3在最初上市時還不具備自動泊車功能，但在三個月后我們完成了相關技術的研發，立即通過OTA進行了在線升級，這樣這兩款車型就具備了自動泊車功能。目前，小鵬汽車產品的大量功能都是通過OTA升級實現的。
總體來看，我認為智能汽車有兩個關鍵詞，第一個是OTA。因為OTA提供了一種貫穿整個汽車產品生命周期隨時進行升級的核心能力，這樣各種相關技術工作的最新進展就都可以及時體現在終端產品上。實際上這種能力涉及到汽車的各個方面，而不只限于自動駕駛系統，其他如BCM（車身控制模塊）、座椅控制和空調控制等功能都可以基于OTA隨時升級優化。
第二個關鍵詞是AI。某個車型的自動駕駛到底能否做到L3或者L4級，關鍵還是要看AI能力。這既包括諸如人工神經網絡等AI算法的有效性，也包括提供給算法的數據的有效性，只有不斷優化算法，并基于大量的高質量數據進行訓練，AI能力才能變得越來越強大。小鵬汽車的愿景之一就是通過數據驅動改變未來出行生活，所以數據對我們來說至關重要，這也是我們特別看重自動駕駛等功能使用率的原因所在。因為如果用戶對功能使用得少，相應產生的數據就少，車企也就無法獲得更多的數據積累來支撐汽車的進化。
電動車是支撐智能化的最佳產品載體
趙福全：對智能化的理解可謂仁者見仁、智者見智，而夏總認為，智能汽車首先必須具備自我學習能力，而在學習之后還要能夠使用，因此還要具備自我進化能力。而進化的基礎來自于大量數據的積累和應用，這樣產品才能不斷完善，做到一天比一天好、一代比一代強。對此我非常認同，之前我曾經講過，自我進化是智能汽車的本質特征和最高境界。
這樣聽下來，似乎智能化和汽車動力系統并沒有太大關系，那么以智能為發展重點的小鵬汽車，為什么選擇電動車作為載體呢？不能在傳統燃油車上開發智能系統嗎？作為一家新造車企業，選擇傳統燃油車不是更容易達到較大規模嗎？畢竟傳統燃油車的市場占有率仍在95%以上，而電動車要取代燃油車還要經歷一個漫長的過程。
夏珩：剛才我說到小鵬汽車選擇汽車智能化作為核心突破口，這并不意味著我們就不做其他三化。之前就有人問過我們，為什么不做混合動力產品，因為我們的造車資質是全面的，無論電動車、混動車還是燃油車都可以做，這和一些受限于資質別無選擇的新造車企業是有不同的。在電動化方面，小鵬汽車選擇電動車作為產品載體也是經過深思熟慮的。
在早期戰略研討時，我們在直覺上就覺得應該從電動車切入。但是只有直覺是不夠的，我們必須把選擇電動車的原因想清楚。記得當時何小鵬、我與很多互聯網專家一起探討，大家有一個共識，就是覺得電動車具有簡單和純粹的特點，而簡單和純粹恰恰是大眾化產品更容易獲得發展的基因。例如，智能手機為什么選擇觸摸式大屏來取代按鍵式設計，單從功能實現的角度來看，按鍵方式也是可以的，但無論是從開發還是從使用的角度來看，按鍵都不及觸屏方式簡單。正是觸屏和安卓系統的結合，才引發了智能手機的廣泛普及。我們認為汽車產品也是如此，如果用燃油車來實現智能化，整個產品及其開發過程都會變得更加復雜。
這種復雜主要體現在兩個維度上。一是供應鏈維度，燃油車的供應鏈比較復雜，而且不少Tier1供應商掌握著很大的話語權。例如大部分整車企業使用的AT（自動變速器）都是從供應商那里購買的，要想自己升級AT本身就非常困難。如果還要基于自動駕駛的需求，同時匹配合適的發動機MAP圖（發動機特性圖譜）來進行AT換擋升級，那就更是難上加難了，很可能與Tier1溝通好久都無法解決。當然對于汽車產品來說，安全永遠是第一位的。不過在傳統汽車供應鏈體系及與之對應的產品開發模式中，有太多出于安全考慮的更新升級阻礙，但其中很多其實是可以避免影響安全性能的。
另外，很多Tire1都是國際供應商，其本土化能力強弱有別，就算想支持車企進行相應的調整，也未必能夠做到讓人滿意。就像發動機標定，很多時候車企也只能選擇接受或不接受而已，并不能進行細節的優化。更何況汽車供應鏈不僅結構復雜、層級分明，而且還有著既有的利益捆綁和固化體系，這是多年沉積形成的結果。在這種情況下，要讓燃油車的供應商們完全按照新造車企業的思路來開發智能汽車，我覺得會非常困難。二是技術維度，這一點大家都很清楚，主要是發動機控制比電機控制復雜，變速器換擋比電機調速復雜。
如果在產業鏈和技術復雜度都更高的燃油車平臺上開發智能汽車，諸如自動駕駛等智能化功能就只能以增量搭載的方式才容易落地，要想對整車架構進行系統全面的重新設計幾乎是不可能的。也就是說，基于傳統動力總成的智能汽車，會有一些系統可以通過OTA升級，另有一些系統不能通過OTA升級，導致整體上智能水平不及電動化的智能汽車。
趙福全：按照你所講的，小鵬汽車創立之初就考慮到電動車能夠為智能化提供一個更為合適的技術平臺，而基于機械動力傳動系統的燃油車不僅在技術內容上更為復雜，而且經過一百多年發展形成的供應鏈也有局限性，很多供應商可能并沒有能力來擁抱智能化，反會由于自身固有理念而阻礙智能化的發展。所以你們認為做電動車更加合適，因為電動車本身相對簡單，控制靈活度更大，也就更容易挖掘和發揮出智能汽車的潛力。這表明小鵬汽車選擇電動車的邏輯完全是基于智能化的需要：即智能化是未來的大方向，而電動車是支撐智能化的最佳載體。
不過這就引出了一個新的問題。目前仍占據絕大部分市場份額的燃油車要如何實現智能化呢？難道未來燃油車就不能成為智能汽車，而只能漸漸被取代嗎？
夏珩：實際上早在2014年，我和很多人講過燃油車不適合做智能化，不過傳統汽車人可能不太認可這個觀點。舉個例子，當初功能手機也是有智能功能的，何小鵬做的UC瀏覽器最早就是運行在功能手機上，基于塞班系統，但后續進化速度很慢，所以只能切換到智能手機上。這就像賽跑一樣，如果別人跑了一千米，而你只跑了兩三百米，那么差距就會越拉越大。所以，我堅信電動車和智能車的結合是未來的大趨勢。如果傳統車企下定決心轉型，我建議還是應該努力做到一步到位，而不是用中間方案來替代，要轉型就不能只擁抱智能化，而不擁抱電動化。從產業實踐來看，2014年到2020年這六年間，傳統汽車企業包括奔馳、寶馬等巨頭真正推出的比較酷的智能化功能，也是在其電動車產品上體現的，而不是出自其燃油車產品。
趙福全：按照你的看法，汽車智能化是未來的大方向，必須要有更合適的技術平臺來支撐，而這個平臺就是電動車。傳統燃油車也必須向智能化方向努力，但是由于在基因上就與電動車存在差異，燃油車智能化的發展速度會相對較慢。因此你認為，在智能化方面，燃油車最終是沒有辦法和電動車競爭的。
未來汽車硬件必須實現可定義化和可控化
趙福全：下面我們談談產品細節。剛才你講了很多關于智能化的內容，這其中可能軟件的成分偏多，比如你談到很多軟件都是小鵬汽車自己編程的。實際上，硬件仍然非常重要，是支撐智能化發展的基礎和前提。未來，硬件和軟件之間必須有效結合，才能提供智能化的最佳解決方案。例如沒有品質優良的制動、轉向系統，軟件開發得再好也無法實現車輛的智能控制。那么你認為硬件應該如何支撐智能化？小鵬汽車又要如何掌控硬件相關的核心技術呢？
夏珩：小鵬汽車在創立之初就把智能汽車技術分成了兩個部分。一部分是智能技術，我們要深度自研，同時要大膽創新，實施快速敏捷開發。另一部分是傳統汽車技術，我們始終認為，汽車作為歷經百年的大工業，有著非常深厚的底蘊，在這方面我們應該盡量采用成熟技術，謹慎面對“創新”。也就是說，要對傳統汽車技術心存敬畏，對于底盤、車身等，我們要用成熟的方案，并且盡量選擇行業最好的資源。
為此，在汽車人才方面，我們吸納了大量經驗豐富、行業知名的汽車專家，他們以前都是標準的傳統汽車人，而且至少經歷過兩三個整車項目的完整開發。同時在產業資源方面，我們充分借助了很多優質合作伙伴的力量。比如小鵬P7的底盤是與保時捷工程公司聯合開發的，車身是與愛達克公司聯合開發的。之前我在廣汽傳祺工作時就深深體會到了這一點——和一些掌握著核心Know-how（技術訣竅）的集成供應商合作，是快速提升產品品質的有效途徑。目前來看，小鵬汽車在這方面的實踐結果相當不錯。
在與供應商伙伴合作的過程中，我們也會做一些創新，而不是完全照搬。實際上，小鵬的技術水平也贏得了供應商伙伴的認可和尊重。比如之前我們聯系博世尋求合作，開始時博世對我們這些新造車企業的技術能力是有懷疑的，當時博世對我們講，現在有幾十家新造車企業找他們合作，他們根本沒有足夠的工程師來對接。我們就請他們來體驗帶有自動泊車功能的小鵬樣車，結果他們感到很震撼，認為我們的自動泊車做得非常好，于是愿意和我們緊密合作。
此后我們與博世聯合開發了很多系統和功能，包括轉向、制動以及自動駕駛硬件、制動能量回收系統等等。例如小鵬P7的續航里程比較長，其中一個原因就是我們在制動能量回收方面采用了先進的串行制動設計，用戶踩剎車時盡可能先利用動能回收為電能的過程來制動，如果制動力不足再使用剎車盤制動。而很多其他品牌產品的方案是剎車盤與能量回收系統同時工作，這樣就會增加能量損失。當然只用能量回收系統進行制動，在安全上挑戰很大，我們對此也很慎重，與博世進行了大量的聯合標定與開發，在確保技術成熟后才敢采用。另外，為了讓產品和年輕人有更好的契合，我們也進行了不少創新，如無框車門和鋁合金結構等，其中一些創新在國內是首次使用。
總之，在配合智能化、電動化的底盤以及車身等方面，我們盡量借鑒利用傳統汽車產業的經驗和資源，在此基礎上也進行了很多有特色的創新。
趙福全：小鵬汽車認為硬件也很重要，將為智能化提供基本支撐。所以，你們一方面將很多在傳統車企打拼了多年的專家和工程師招攬到小鵬效力，負責產品開發等重要工作；另一方面與不少優質供應商合作，依靠供應商的know-how和經驗，避免此前出現過的硬件問題在小鵬產品上重復出現，以確保產品安全性和穩定性。那么面向未來軟件定義汽車的前景，小鵬汽車對汽車硬件創新是如何定位的？對于智能汽車來說，硬件創新應該發揮什么作用？硬件是否不如軟件重要了呢？
夏珩：我覺得并不是說硬件不重要，而是其開發必須圍繞軟件來展開。因為智能汽車的本質就是軟件定義汽車，所以未來開發的硬件一定是軟件能夠定義和控制的，如果硬件無法用軟件定義和控制，就很難實現智能化。比如車門能不能自動打開？傳統汽車沒有與軟件相匹配的傳感和執行硬件，既無法感知車門有沒有打開，也無法執行打開車門的命令。所以，未來開發硬件系統最重要的就是可定義化。用互聯網術語表述叫做布點，即首先掌握硬件所處的狀態，然后再對硬件進行有針對性的控制。例如先確定車輛目前的使用情況，包括有多少人坐在車內，處于什么行駛狀態等；再根據駕駛員意圖和路況信息，靈活控制車輛加速、制動、轉向、電池、電機以及車用電器等系統，最終實現軟件對硬件的可控化。在這方面，小鵬汽車早期實現可控化的硬件也不多，但我們發展速度很快，自P7車型以后，車門、車窗、座椅、空調、音響等很多硬件都已經實現了可控化。
趙福全：開發智能汽車和傳統汽車的最大區別在于，智能汽車的硬件應該是可定義可控的。為了做到可定義可控，你覺得汽車硬件需要進行哪些改變呢？還是說只要有足夠好的軟件，什么樣的硬件都能進行控制？我想應該不是這樣，如果硬件本身品質不佳，可控之后可能會彌補一些不足，但肯定依然不會是一款好車。
夏珩：我認為主要有兩點。第一，整車的電子電器架構必須重構。這也是傳統汽車很難做到的一點，傳統汽車的電子電器架構是分布式的，必須改成集中式，即CPU+域控制器。也就是說，各種功能要從以前各自為政的分散控制轉變為相對集中的域控制，能夠由CPU統一管理，否則每一個控制單元各自對應一個功能，不僅系統高度復雜，而且也無法實現整體的最優控制。所以我們現在的做法是努力把整車上大大小小的幾十個控制器集成為十幾個域控制器，這是小鵬汽車堅定不移的推進方向。
由此就會帶來很多改變。比如以前的控制器大多只是基于功能的，現在我們可以考慮線束的位置，致力于讓整個線束布置得更加合理、節約。同時，智能汽車對網聯化要求很高，必須構建“信息高速公路”，所以我們要在車輛上加入車載以太網等一些新的通信技術模塊。
第二，硬件的控制精度必須能夠準確定義和測試。比如前面講到的制動功能，為了滿足要求，必須對控制精度進行大量的標定和測試，同時還要根據智能化引發的新變化設計一些冗余方案。這些訴求都必須在統一的頂層架構中系統思考和布置，如果還像以前那樣一個一個系統單獨控制和修改，后期就會出現很多沖突。
此外對于車門、空調和電機控制等直接影響用戶體驗的功能，還應把舒適性納入考量。例如以前的車門只要能開就可以了，反正是由人來開門的，但現在要用智能控制，這就意味著需要把類似“老司機”那樣的感覺體現出來，讓用戶感到車門開得非?！笆娣?。因此對機械的控制要恰到好處，這顯然不是只靠軟件就能達成的，必須和硬件本身相關聯，不斷提升硬件的控制精度才行。
趙福全：我相信大家都在思考這個問題，即當軟件定義汽車之后，硬件的角色和作用究竟會是什么？和原來相比有什么不同？未來汽車硬件的發展方向又是什么？而夏總剛剛給出了非常明確的答案，那就是硬件必須充分實現可定義，進而實現充分可控。
未來車企需要掌握整車層級的控制權
趙福全：剛剛談到小鵬汽車的底盤系統是與博世公司合作開發的，而你在廣汽時也和博世合作過。那么你認為對于這兩家不同車企來說，像博世這類供應商的角色有沒有什么差異？博世作為一級供應商，給傳統車企提供的不僅是硬件，也包括控制軟件。而在給小鵬汽車供貨時，博世也提供控制軟件嗎？還是說控制軟件由小鵬汽車自己來負責？此外，這還涉及到數據由誰控制的問題。展望未來，在軟件定義汽車的產品開發過程中，車企對供應商會有哪些新的需求？
夏珩：我想以智能手機為例來說明這個問題。智能手機的品質有好有壞，歸根結底原因還是出在硬件上，因為軟件如果出現了bug（缺陷），相對來說容易測試出來，也容易解決，而硬件的問題則很難解決，涉及到很多核心know-how。比如產品的材料工藝、電磁干擾、防護等級、防水性能等品質都必須靠硬件來保障。小米科技創始人雷軍講過一句話，創新決定飛多高，品質決定走多遠，說的就是這個道理。
目前，小鵬汽車在紐交所成功上市對我們來說是一個重要的里程碑，但是后面的路還很遠很長。小鵬汽車立志于成為一家長遠發展的公司，因此產品品質始終是我們的生命線。從這個意義上講，我覺得不能說硬件變得沒有軟件重要了，因為品質是創新的基礎。
回到與博世合作的話題。博世是我們非常尊重、信賴的合作伙伴，在這樣有著深厚積淀的產業巨頭面前，我們作為后來者必須保持謙卑。我認為，未來的汽車產品創新并不是誰顛覆誰的問題，而是如何實現合作共贏的問題。在傳統汽車電控系統的開發過程中，很多功能確實分別掌握在不同的Tier1供應商手中。比如制動控制，由于博世等供應商具有很強的技術能力和開發經驗，于是放在了其開發的ESP（電子穩定程序）系統中；再如發動機控制，放在了供應商提供的EMS（發動機管理系統）中，這些功能其實原本應該在整車層級統一進行控制。當然，傳統車企也會做一些標定匹配工作，但在本質上各項控制功能，包括在各種不同工況下的控制邏輯和算法，還是分散于供應商提供的相關系統里。
而對智能汽車來說，我們認為整車層級的多數功能應該由整車企業來統一設計和掌控，這樣上述模式就很難適用了。對于Tier1供應商，我們更希望其提供安全性好、魯棒性強、冗余度高、質量可靠的硬件系統。比如轉向系統，我們需要讓車輛轉向多少度，就能非常精確地實現，而判斷該不該這樣轉向并不需要供應商來完成。
目前大量整車層級的感知和控制是由供應商提供的系統完成的，像剛才講的ESP、EMS，也包括BCM（車身控制器）等，這樣整車企業就很被動，可能連控制車門開關這樣的簡單動作都不能自己主導。當然，設計這些系統的出發點都是好的，問題在于這些離散的系統無法從車輛整體上獲知更多的信息，所以要做出精準判斷和最優決策就很困難，要使用OTA進行升級也很麻煩。因為我們根本無法預料一些軟件更新后，會不會出現問題。舉個可能不太恰當的例子，一家商場為了避免顧客偷竊商品，就把顧客的手腳都綁了起來，這樣肯定是安全了，但顯然無法讓顧客滿意，何況大部分顧客都是自律的。對整車企業開發智能系統來說，必須確保產品安全，但是不能因此就被各個供應商的系統和程序“綁”住了手腳，這樣是無法真正實現預期的智能化功能的。
我們在開發G3車型時，就遇到了很多關于某個功能應該由整車企業還是Tier1負責的爭議，由此我也越發認識到，傳統汽車的分布式控制架構是不適合智能汽車的。而我們在理清思路的過程中，也在引導博世這樣優秀的供應商逐漸把注意力更多地聚集于系統硬件上。
當然，直到現在我們的產品還是有一些整車層級的控制需要放到供應商的系統中，例如和制動相關的ESP。原因在于，一方面整車企業要形成相應的能力還需要時間。另一方面，我們認為這些與安全直接相關的領域，像博世這樣的供應商在很長時間內都會比我們更有經驗。但是類似BCM、車載空調控制等，我們就要自己掌控了。在傳統汽車上，只要車輛沒有啟動，這些系統就無法打開，因為之前的設計理念認為不開車的時候是不需要這些功能的?，F在這類事情不再用供應商來考慮了，我們自己決定這些系統何時使用，無論車輛本身是否已經啟動。在這個過程中，整車企業必須確保在整車層級上不會因此出現一些其他問題。
我認為今后由供應商負責的整車級功能會越來越少，目前來看剩下的功能主要集中在制動領域，其他領域都可以陸續轉給整車企業，以提高整車的智能化表現。比如轉向系統，以前的策略是發動機沒有啟動時不提供轉向支持，以免出現這樣或那樣的問題。我們在測試時就遇到過車輛在某些工況下突然不能轉向的情況，經過排查發現是因為轉向系統一直以來就有這樣的診斷程序，動力系統未開啟時就不工作，其實這種控制邏輯對智能電動車來說已經不適用了。又如落鎖的功能，供應商之前是不太關注的，而現在可以由整車企業根據需要來設計，變為一種主動性質的動作?？傮w來看，未來供應商掌握的整車層級軟件將越來越少。
趙福全：對智能汽車來說，自動駕駛是最核心的功能之一，而實現自動駕駛就要對制動轉向等硬件進行靈活而精準的控制。在這方面，優質的硬件還是需要由優秀的供應商來提供，但是為了讓自動駕駛的智能汽車真正滿足用戶的個性化需求，乃至實現千人千面和千車千面，整車企業必須掌握這些硬件的控制權，而不能仍然交由供應商負責。因為更貼近消費者的是整車企業，同時再大再強的供應商也無法在整車層面上確定全局性的解決方案。整車企業如果做不到這一點，就沒有辦法為消費者提供差異化的智能產品和服務，智能汽車的功能和性能也就不可能具有個性，更無法通過OTA升級做到常用常新。這其實還涉及到用戶數據的收集和積累問題，前面講到智能汽車是可以自我學習和進化的汽車，而學習和進化的基礎正是數據。
從這個角度看，傳統汽車供應商曾經開發的系統，現在看來更多的是硬件系統，而不是軟硬結合的系統。將來供應商可能會只負責硬件及其相關的一部分系統級軟件，而整車級的軟件會逐漸被整車企業收回，這對供應商而言是一個巨大的挑戰。就像夏總講的，原來是各種局部性的系統混雜在一起來完成整車的功能，未來會逐步走向統一架構。而且分工也會更加清晰，整車級就是整車級，系統級就是系統級，同時前者要能對后者進行有效調用。
梳理一下我們剛才交流的內容：隨著智能汽車發展的不斷深化，軟件越來越成為主導，但是硬件仍然非常重要，特別是在軟件調用硬件的前景下，硬件的品質及其魯棒性和可控性，可能會變得比以往更加重要。與此同時，消費者對智能汽車的體驗依賴于軟件對硬件的靈活精準控制，這就需要車企掌握整車層級上的控制權，并基于大量數據的積累和應用，不斷提高智能化功能的表現和可拓展性，從而為用戶提供差異明顯的最優解決方案。所以，未來只依賴于供應商的車企恐怕走不了太遠。整車企業對車輛總體架構上的核心內容必須掌控得越來越多，而供應商也必須逐步向整車企業開放，因為如果不開放，要么會被先進的車企淘汰，要么會和落后的車企一起被消費者淘汰。
汽車人與互聯網人的碰撞磨合有利于企業發展
趙福全：前面談到小鵬汽車聘用了很多傳統汽車人來開發產品，是為了把這些人才的know-how充分用起來。說起來，你應該也屬于傳統汽車人。夏總可謂是少帥，年紀輕輕就帶領團隊出來創業。而你當年接受的是汽車專業的培養，又在傳統車企里積累了整車研發的經驗，現在則是新造車企業的領軍人，恐怕你的理念也不是一夜之間就從傳統汽車轉到智能汽車的吧？我很想問問夏總，在創立和經營小鵬汽車的過程中，你有沒有感受到過一些沖擊和碰撞？又有哪些固有理念發生了根本性轉變？剛才我和廣汽新能源的領導也交流過這個問題，未來企業發展到底是能力重要還是理念重要？如果沒有能力，理念再正確也是空談；可是如果沒有理念，能力恐怕永遠也不會形成。
夏珩：趙老師提的這個問題非常關鍵。前不久我參加了一個研討會，正好談到外行領導內行或者說外行跨界創新，會不會有成功的機會？當時就提到了華為的案例，華為有一個非常突出的特點就是喜歡使用外行。還有一個例子，小鵬汽車有一位重要投資人，他不只投資了我們，也支持過UC和小米，他就講自己特別喜歡投資外行創業的公司。當時聽到這句話我還不是太理解，直到昨天研討會看到一段視頻讓我印象很深，感覺一下子明白了這位投資人的意思。
當年日本偷襲珍珠港的時候，有一位美軍軍官看到了日本的飛機，但他下意識地認為這是一次演習。明明看到了日本飛機飛過去，但作為一個老兵，他卻認定不可能是日本飛機。因為珍珠港離日本本土太遠了，中間還有好幾處美軍基地，何況美國本土長期以來從未受到過外國攻擊。同樣，美軍雷達其實也掃描到了日本飛機，但執勤士兵也認為是美國自己的飛機。這個視頻給了我很大的啟發，我們一直以為是因為看到所以相信，但實際上是因為相信所以看到。
在一個行業里面做得太久了，手段就慢慢地變成了目的，就會下意識地覺得改變打法肯定是不對的。比如開發汽車產品，形成了標準的流程，這個流程逐漸就成了金科玉律。說實話，即使像我這樣在傳統車企工作時間不長、積累不太多的人，也已經在不經意間形成了很多固有思維，感覺有很多地方無法與互聯網人溝通。而在過去幾年與互聯網人不斷交流的過程中，我逐漸發現，很多時候汽車人認為明顯錯誤的觀點，只是互聯網人用的一些術語不夠精確，但他們想表達的思想其實是對的。
比如互聯網人說產品應該如何如何做，汽車人一聽就感覺不可行，而實際上互聯網人的想法可能更接近于問題的本質。在很大程度上，這是由于汽車和互聯網產業的話語體系完全不同造成的。很多時候互聯網人因為缺乏一些汽車專業的知識和術語，所以沒能把觀點表達到位，但是后來我發現他們的直覺和判斷往往是正確的。
大家可以看到，目前在這么多家新造車企業中，何小鵬、李斌、李想的公司都有不錯的表現。這其中來自互聯網產業的何小鵬是純粹的“外行”，而李斌和李想雖然做過汽車媒體，但總體來講也屬于“外行”跨界造車。我覺得這樣的結果不是偶然的，因為企業領軍人對產品的直覺非常關鍵，而這恰恰是傳統汽車技術人員所缺乏的。有時候同樣的事情做得太久了，難免會形成難以改變的慣性思維。
當然從另一個角度來講，我認為，汽車專業人員擁有的技術能力的重要性仍然是不容置疑的。原有的汽車共性基礎技術，像整車安全、汽車動力學等必須按部就班、一絲不茍地堅持做下去，在這方面是不能隨意“創新”的。比如開發一款車型需要三年時間，新造車企業不能因為領軍人的一句話，就把開發時間縮短到一年半，這是不符合科學規律的。
小鵬汽車誕生至今，整車開發流程該有的步驟一個都沒有減少過，測試車輛的數量也比大多數傳統車企更多，比如G3的測試車輛超過了1000輛，這還不包括早期試用的產品。我是從傳統車企出來的，深知新造車企業在汽車技術上的差距所在，因此我們的測試必須比傳統車企車輛更多、里程更長，畢竟我們的經驗更少。再比如一些我們本來可以自己做的事情，之所以要找外部力量提供支持，也是為了確保把產品做好?？傮w來說，對于傳統汽車產業的理念和經驗，新造車企業必須堅持一部分，改變一部分，既要有繼承，也要有創新。
趙福全：我知道你與何小鵬董事長已經合作了很長時間。一開始你作為聯合創始人在前臺，而何總作為投資人在后臺，后來何總也走到前臺直接出任董事長。你們兩個人中，來自傳統車企的你可能對汽車產業理解得更深一些，而何總應該更具有互聯網的思維和理念。那么你們在合作過程中有沒有過沖突？最后是怎樣達成一致的？要怎樣判斷誰才是掌握真理的一方呢？
夏珩：我與何小鵬的合作很有意思。最早小鵬經人介紹找到我，只是為了了解一些汽車專業的知識，比如造一輛車需要多長時間等，他并沒有談到和創業相關的話題。后來他說大概2013年他就有在汽車領域創業的想法了，那個時候他除了找我，也找了行業里很多人交流。不過因為我們之前并不認識，他當時自然不會和我提及。
我和小鵬交流之后，又接觸到其他一些互聯網人，而且當時百度、阿里、騰訊以及華為等企業都在考慮進軍汽車產業的事情，包括不少新造車企業也開始涌現出來。我就想這應該是一個很好的創業機會，而小鵬之前找我了解過汽車的事情，他是不是也有這樣的想法？于是后來我又反過來去找他，我和小鵬說，現在形勢這么好，不如你出來，咱們一起造車吧。他當時不愿意出來，后來折衷的方案就是由他投資、我們來做。此后直到2017年3月之前，他一直是在幕后。小鵬在互聯網界是很成功的，但仍然對直接進入汽車界非常謹慎。這種謹慎其實也不難理解，畢竟造車不是短跑比賽，而是一場馬拉松的較量。汽車不僅要開發好、制造好，還要銷售好、服務好，產品的生命周期很長。趙老師在汽車界打拼了這么多年，肯定更清楚汽車行業有多復雜。
應該說，我與小鵬的磨合是從2014年就開始了，之前是一種理念上的互動關系。不是他直接把我找來造車，而是他推我一把，我拉他一下，彼此不斷堅定對方的信心，一起努力往前走。而在2017年小鵬來到前臺之后，我們就進入了實質性的合作工作階段。
趙福全：前期的互動也是一個互相了解和改變的過程。那么在2017年何總走到前臺直接參與公司運營之后，你們有沒有遇到觀念上的沖突？比如在供應商選擇、技術方案決策等方面，你們有沒有分歧，又是如何解決的呢？
夏珩：從2017年開始我們的合作就進入了新的階段，基本模式是小鵬做決策、我來協助。說實話，在工作中我們的不同意見非常多，可以說爭論是經常性的，有段時間基本上每天都有。有時候他剛剛講完，我馬上說這樣行不通。但是互聯網文化有一點非常好，就是大家對這種爭論并不在意。之前我也一直與他有交流，知道他們當年做UC時是怎樣為了產品激烈爭吵的，所以我也覺得這沒有什么。當然最終還是要由小鵬來拍板決定，一旦定下來我會堅決執行。而且我發現，正是在這些辯論和爭吵的過程中，汽車人越來越能從互聯網的角度思考問題，而互聯網人也越來越能從汽車的角度思考問題了。
有一位同事和我講，他在剛加入小鵬的時候，感覺公司氛圍很緊張，好像有互聯網人和汽車人兩個陣營。他并不是指小鵬和我，而是指公司里的互聯網人和汽車人之間看起來“合不來”，畢竟這兩個行業有太多的不同。不過過了一年，他感到兩部分人融合得越來越好，而現在互聯網人和汽車人在一起工作，已經不太分得清誰來自互聯網公司、誰來自汽車企業了。
【未完待續，請明日繼續關注“趙福全對話夏珩”下集】
來源：鳳凰網汽車
